Антипов С. "Тяжелые времена для отрасли подвесных моторов"

Банкротство и последующее поглощение "Outboard Marine Corp." (OMC) в самом конце 2001 года до сих пор вызывает оторопь в мировой индустрии товаров для водного спорта. Лидеры отрасли пытаются извлечь уроки из этого разгрома. По оценкам ОМС принадлежало более 15% мирового рынка моторов. Сейчас эта ниша активно заполняется продукцией Mercury Marine (США), Yamaha Motor Corp., Suzuki Marine, Honda Marine Power, Nissan Marine, Tohatsu Marine (все - Япония) и итальянской Selva Marine.

Дорогостоящие технологические разработки новых 2-х- и 4-х-тактных моделей, предпринятые в ответ на все более жесткие мировые экологические нормы положили ОМС на лопатки. Конкуренция в технологиях и на рынке будет только возрастать и, если прибыли будут продолжать снижение, а рынок суживаться, наступят тяжелые времена.

Впервые в своей истории изготовители подвесников подверглись столь плотному прессингу. Пытаясь уложиться в жесткие экологические нормы, приходится идти на рекордные инвестиции в новые разработки. Вялый рыночный спрос и возросшая конкуренция затормозили рост цен и прибыли. Вполне вероятно начало волны слияний и консолидации для фирм-изготовителей.

Это уже можно наблюдать, так японская Tohatsu выпускает двигатели для Nissan Marine, Yamaha производит некоторые комплектующие для Mercury. Итальянская Selva также получает некоторые двигатели от Yamaha, а Suzuki работала с ОМС. Изготовители гидроциклов уже давно пристально наблюдают за рынком подвесных моторов. Bombardier уже получает двигатели от Mercury, а американская фирма Polaris использует технологию и двигатели ОМС.

Точно так же изготовители подвесных моторов отслеживают новинки друг у друга, пытаясь наполнить модельные ряды продукции новейшими разработками с тем, чтобы удержать рынок и не ввязаться в ценовые войны. Японские компании с большими портфелями заказов, обширным заделом по разработкам и налаженными глобальными сетями сбыта имеют преимущество в данный момент.

Всем хорошо известна грустная повесть о нелегком пути ОМС к первому поколению 2-тактников с прямым впрыском (DFI). Преодолеть этот путь предстоит каждой фирме.

Лоренцо Сельва, президент фирмы Selva объясняет две причины возникших трудностей. Первая причина заключается в необоснованных нападках "зеленых", ополчившихся на подвесные моторы. Вторая причина заключается в раскручивании ценовых войн на новое поколение моторов, так что прибыли не покрывают издержки на исследования и разработки.

Статистические данные Национальной Ассоциации Морской Промышленности (NMMA) отражают замедление темпов продаж в 2000 г., особенно в конце года. Всего было продано 349000 моторов, что несколько менее 352000 штук, проданных в 1990 г., когда число главных игроков рынка было меньше. Компании США и Европы испытывают нарастающий прессинг японских компаний. Другим индикатором спада в отрасли маломерного флота служит увеличение запасов на дилерских складах. Именно это послужило причиной сокращения персонала у Mercury в конце 2001 г. С уменьшением спроса и ростом конкуренции програвшие незбежны.

К сожалению беды фирм-изготовителей продолжают нарастать. Сейчас практически каждый изготовитель ведет разработку 2-х- и 4-х-тактных моделей, отвечающих все более жестким нормам по выхлопу. Некоторые вообще предрекают кончину 2-х-тактных двигателей. В силу того, что в их рабочем процессе происходит сгорание смеси топлива и масла, им неотъемлемо присущ повышенный выброс углеводородов. "Зеленые" давно смотрят на миллионы двухтактников всего мира недобрым взглядом.

Тем не менее,лидеры отрасли, такие как Л. Сельва резонно спорят о несправедливости нападок. Согласно Л. Сельва Европейский Союз выпустил меморандум, где сказано, что выбросы мотолодок для спорта и отдыха весьма невелики по сравнению с суммарными выбросами других 11-и главных источников загрязнения. Pieter van Donkelaar, независимый консультант бельгийской фирмы "Greentech Research" и бывший руководитель отдела экологии ОМС в Европе, заявляет, что вопреки мнению зеленых, подвесные моторы фактически улучшают состояние водоемов за счет аэрации. Мифом оказывается и утверждение о врожденных экологических пороках 2-х-тактных двигателей.

Russel Long - директор экологической организации "Bluewater Network" (CША), которая возглавляет фронт борьбы с загрязнением водоемов, заявляет, что некоторые 2-х-тактные модели с прямым впрыском уже соответствуют самым строгим в мире калифорнийским нормам CARB 2008. "Bluewater Network" вела борьбу за полный запрет 2-х-тактников в некоторых штатах и активно пыталась запретить гидроциклы большинство из которых ими оснащено.

Производители моторов отвечают на эту атаку по двум направлениям: они оснащают 2-х-тактные модели прямым впрыском различного типа и насыщают модельный ряд 4-х-тактными конструкциями. Так Jack Malone, вице-президент отделения Yamaha в США, предсказывает, что фирма вскоре предложит потребителю только 4-х-тактные модели в диапазоне до 150 л.с. и завершит разработку 4-х-тактников плоть до 225 л.с.

По оценке Malone Yamaha потратила 30 млн. долларов на разработку 225-сильной модели. При этом суммарный объем продаж моторов от 200 л.с. и выше составил 40000 штук, так, что процесс возврата инвестиций займет много времени.

На этом фоне позиции японских Honda, Suzuki, Yamaha выглядят предпочтительнее, так как все они встроены в холдинги с богатым опытом разработки мотоциклетных 4-х-тактников.