Подъем затонувших кораблей: 45

ПРОТОТИПЫ СОВРЕМЕННОЙ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ

«Жимнот» — первая подводная лодка, напоминающая по своей конструкции современные, — была спроектирована Дюпюи де Ломом для французского военно-морского флота и построена в 1888 г. Ее сигарообразный корпус, изготовленный из стального листа, имел длину 18,3 м. Для погружения лодка была снабжена вертикальными гребными винтами и горизонтальными рулями. Ее радиус действия составлял 125 миль. Установленные на лодке электродвигатели обеспечивали ей 5-узловую скорость в погруженном положении и 7-узловую — в надводном.

Чем больше строилось подводных лодок, тем больше их гибло, а поиски пропавшей лодки в отличие от других спасательных операций неизменно носили печать какой-то мрачной драмы. Если тонет обычное судно, находящиеся на его борту люди остаются на поверхности или гибнут вместе с ним, тогда как экипаж затонувшей лодки, запертый в ее отсеках, иногда может еще какое-то время рассчитывать на спасение. Именно это обстоятельство обусловливает необходимость как можно более быстрого поиска. Но все же спасти людей удается сравнительно редко.

Когда подводная лодка тонет там, где глубина моря превышает предельно допустимую глубину ее погружения, давление воды расплющивает лодку вместе с экипажем. На небольших глубинах и если лодка легла на дно неповрежденной, подводникам иногда удается закрыть водонепроницаемые двери, соединяющие отсек, в котором они находятся, с затопленным. В результате им предоставляется сомнительное удовольствие постепенно задохнуться от недостатка кислорода, вместо того чтобы сразу захлебнуться или быть раздавленными вместе с лодкой.

Самая большая трудность для спасателей заключается прежде всего в точном определении местонахождения затонувшей лодки. А это подчас превращается в исключительно сложную задачу. Так, например, все, казалось бы способствовало быстрому обнаружению лодки S-4, пошедшей ко дну в результате столкновения с катером Береговой охраны США. Катер взял пеленг спустя всего три минуты после столкновения, место происшествия тут же обозначили буями, менее чем в миле от него на берегу находились опытные наблюдатели, случайно ставшие свидетелями несчастья; наконец, лодка лежала на сравнительно небольшой глубине — всего 33,5 м. Однако спасателям потребовалось 12 ч только для того, чтобы отыскать S-4.

И даже в тех случаях, когда местонахождение лодки известно достаточно точно, события могут принять трагический оборот. В 1904 г. французская подводная лодка «Фарфадэ», выполняя пробное погружение во время ходовых испытаний, ушла под воду с открытым люком. Вода хлынула в лодку таким стремительным потоком, что трое моряков были выброшены из боевой рубки струей внезапно сжавшегося воздуха, разрушившего при этом одну из переборок.

Когда «Фарфадэ» опустилась на дно, в другом отсеке оставалось 14 человек. Поскольку положение лодки сразу отметили буями, спасатели не теряли времени даром. К месту аварии подогнали плавучий кран, и водолазы пропустили тросы через подъемные рымы надстройки лодки. Концы тросов завели на барабаны крана, и подъем начался. Довольно скоро «Фарфадэ» достигла поверхности моря. Когда ее корпус показался из воды, спасатели приготовились открыть люк. Но тут сломался подъемный кран. Лодка снова ушла на дно и так и осталась там, поскольку других подъемных устройств в ближайших портах не было.

«Фарфадэ» была не единственной подводной лодкой, затонувшей только потому, что кто-то из членов экипажа забыл закрыть люки. Английская подводная лодка К-13 пошла на дно во время ходовых испытаний из-за оставленных открытыми вентиляционных отверстий машинного отделения. Волна, поднятая проходившим поблизости пароходом, захлестнула открытые люки русской подводной лодки «Дельфин», и ее постигла та же участь. Во время всплытия английской лодки М-2 кто-то поторопился открыть люк, не дождавшись, пока она полностью всплывет... Список можно было бы продолжить.

Еще больше подводных лодок гибнет при столкновении с надводными судами. Происходит это либо в результате чьей-то небрежности, или же в тот сравнительно короткий промежуток времени, когда лодка слепа — перископ уже опущен, а непосредственное визуальное наблюдение еще не ведется. Причин для гибели всегда находится достаточно. В этом отношении подводные лодки куда более уязвимы, чем обычные надводные корабли. Иногда экипажу или хотя бы части его удается спастись. Чаще, однако, люди гибнут вместе со своим кораблем.

Одной из первых подводных лодок, поднятых со дна моря, была уже упомянутая выше F-4. В данном случае никто и не помышлял о спасении ее экипажа. Люди были давно мертвы. Подводную лодку следовало поднять, чтобы установить причины ее гибели. Но прежде всего ее требовалось отыскать. Лодка лежала на дне примерно в двух милях от входа в Пирл-Харбор. Поднимавшиеся на поверхность пузыри масла и воздуха позволили без особого труда установить ее местонахождение. Руководивший спасательной операцией офицер ВМС США Джулиус Фарер решил тут же отправить под воду водолаза, чтобы тот осмотрел лодку. Водолаз, опустившийся на рекордную по тем временам глубину— 65 м,—так и не достиг дна и не увидел F-4. Глубина в этом месте превышала 90 м. Буксирам вскоре удалось зацепить подводную лодку тросами, но это еще не решало проблемы — на Гавайях в те времена не было никакого судоподъемного оборудования.

В 1915 г. для подъема судов чаще всего использовали разницу уровней воды в прилив и отлив. Над судном ставили специальные лихтеры, притапливали их и во время отлива соединяли с судном тросами. С наступлением прилива из лихтеров начинали откачивать воду, и судно в конце концов отрывалось от грунта. Его буксировали к берегу, пока оно снова не садилось на дно. Затем в очередной отлив длину тросов уменьшали, и вся операция многократно повторялась до тех пор, пока судно не подводили к берегу.

К сожалению, высота приливов в Гонолулу не превышала 40 см, и Фарер решил воспользоваться для подъема F-4 механическими средствами. Лодка была сравнительно небольшой, водоизмещением всего в 260 т, и, как полагал Фарер, ее легко можно будет поднять с помощью лебедок. Для этого следовало просто установить лебедки на лихтерах, и... Но в Гонолулу не было лихтеров.

Изобретательный Фарер одолжил пару грунтоотвозных шаланд длиной по 31 м. Через расположенные в их средней части люки для сбрасывания грунта можно было пропустить подъемные тросы лебедок. Увы, в Гонолулу не было и лебедок.

Спасатели и тут нашли выход из положения. В качестве барабанов для лебедок они решили использовать давильные валы с местного сахарного завода, а электроэнергию для привода лебедок и сжатый воздух для водолазов должны были давать генераторы и компрессоры спасательного судна.

Но спасательного судна в Гонолулу тоже не было. Под него приспособили старую землечерпалку.

Итак, проблема оборудования была решена. Теперь следовало завести под лодку подъемные тросы. Для этого с кормы импровизированного спасателя спустили несколько шлагов троса и, волоча их по дну, поочередно втянули под корпус подводной лодки. Тросов требовалось немного, всего четыре, но трудность заключалась в том, как равномерно распределить их по длине лодки, чтобы она не разломалась пополам, когда ее оторвут от грунта.

Обычно проверку правильности расположения тросов производят водолазы. Но шел еще только 1915 г., и совсем недавно их же товарищ неофициально побил мировой рекорд, погрузившись на 65,5 м. Даже на такой глубине до F-4 оставалось еще почти 30 м, но Фарер, как и все его коллеги в других странах мира, отличался упрямством. Ему требовались водолазы, и он намеревался их раздобыть.

12 апреля старания Фарера увенчались успехом. На корабле ВМС США «Мэриленд» на Гавайи прибыли водолазы, необходимое оборудование и даже декомпрессионная камера. Возглавлял команду из четырех водолазов Джорж Стиллсон, только что установивший мировой рекорд глубины погружения — 83,4 м. Спустя всего два дня водолаз Фрэнк Крилли опустился на дно у затонувшей подводной лодки. Он доложил, что лодка лежит на грунте без крена и дифферента, никаких пробоин и открытых люков не видно, а руль поставлен в такое положение, как если бы она в момент погружения выполняла поворот. Выяснилось также, что необходимо немного сдвинуть два уже заведенных троса. Побитие мирового рекорда обошлось Крилли сравнительно дешево — непродолжительная кессонная болезнь и легкая пневмония — вот все, чем он поплатился.

Затем начался подъем. Самодельные лебедки уже приподняли F-4 на несколько метров над грунтом, как вдруг лопнул один из тросов. Спасатели попытались завести новый, но разразившийся шторм оборвал остальные тросы, и лодка ушла на дно, зарывшись в ил. Чтобы уменьшить растяжение тросов, в среднюю часть каждого стропа вставили по куску якорной цепи длиной 27 м. Все это значительно затянуло работы, и завести под лодку новые тросы удалось лишь спустя три недели.

Следующая попытка оказалась настолько успешной, что спасателям удалось отбуксировать F-4 к самому входу в Пирл-Харбор, где глубина достигала всего 15 м. Там ее осторожно опустили на дно. Очередной шторм вынудил импровизированную спасательную флотилию уйти в укрытие. Когда они возвратились, обнаружилось, что корпус лодки в районе одного из стропов разрушился.

Теперь в случае любой неполадки лодка рухнула бы на дно прямо в центре гавани Пирл-Харбора. Поэтому спасатели решили поискать для проведения окончательного этапа операции какой-нибудь иной способ. И он был найден. Фарер изобрел метод, ставший впоследствии стандартным при подъеме затонувших подводных лодок: он заключался в использовании погружаемых понтонов. Поскольку подобных конструкций в те времена вообще не существовало, Фарер заказал на одной калифорнийской военно-морской верфи четыре стальных понтона длиной 9,75 м и диаметром 3,6 м. Суммарная подъемная сила понтонов равнялась 420 т, т. е. намного превышала массу лодки. Но здесь не было ошибки в расчете: Фарер хорошо понимал, что поврежденный корпус лодки теперь быстро заполняется илом. Когда понтоны были доставлены, сквозь их клюзы пропустили подъемные тросы, заполнили водой отсеки, и понтоны погрузились на дно к лежавшей там лодке.

29 августа понтоны начали продувать сжатым воздухом, вытеснявшим из них воду, и через два часа F-4 всплыла на поверхность.

Как показали результаты произведенного затем осмотра лодки, 16 моряков из экипажа в 22 человека пытались найти спасение в кормовом отсеке, однако его водонепроницаемая дверь не выдержала давления воды. Удалось выяснить также причину гибели лодки. Кислота из аккумуляторных батарей каким-то образом просочилась сквозь защитную свинцовую облицовку переборки главной балластной цистерны, в результате чего в аккумуляторный отсек через разъеденную кислотой переборку проникла вода. В момент погружения лодки ее дифферент изменился, и она пошла ко дну. Так закончилась первая в истории операция подъема затонувшей подводной лодки. Первая, но, увы, далеко не последняя.

Подводные лодки с самого начала создавались отнюдь не для мирных целей. Они в первую очередь были оружием — новым и поэтому особенно губительным. Широкое применение подводные лодки впервые нашли во время первой мировой войны, причем в наиболее крупных масштабах они использовались Германией. Неограниченная подводная война, объявленная Германией и повлекшая за собой гибель многих торговых и пассажирских судов, в том числе лайнера «Лузитания», явилась одной из причин вступления США в войну в апреле 1917 г.

Стремясь сорвать германскую блокаду, англичане применяли самые различные способы борьбы с немецкими лодками — использовали суда-охотники, патрульные катера, ставили минные поля и противолодочные сети.

Иногда англичане обнаруживали затонувшие вследствие какой-либо неисправности вражеские подводные лодки. Не имея возможности спастись, немецкие подводники нередко предпочитали покончить с собой, нежели погибнуть от удушья, и пускали себе пулю в сердце или разбивали голову о стальные переборки.

Некоторые подводные лодки, например U-44 под командованием Пауля Вагенфура, были оборудованы специальными устройствами для постановки мин без всплытия на поверхность. Однажды Вагенфуру удалось полностью перекрыть подступы к английскому порту Уотерфорд, но как раз в это время командование германских ВМС отдало командирам всех немецких лодок приказ «уничтожать без следа» любое встреченное ими судно союзных стран.

31 июля 1917 г. U-44 остановила в проливе Сент-Джордж невооруженное грузовое судно «Белджиэн Принс». После того как на судне были открыты кингстоны и оно начало тонуть, Вагенфур приказал доставить экипаж «Белджиэн Принса» на подводную лодку. Там с них сняли спасательные нагрудники, верхнюю одежду и отобрали все личные документы. Затем экипаж «Белджиэн Принс» был выстроен на палубе лодки, после чего она погрузилась, оставив беспомощных людей на верную гибель, как того требовал приказ высшего командования.

Однако трем морякам, у которых спасательные нагрудники были надеты под рубашки, удалось спастись и сообщить о случившемся. Начавшиеся поиски и преследование U-44 вынудили Вагенфура прекратить охоту за судами противника и вернуться к прерванному занятию — постановке минных полей на подходах к Уотерфорду. В ночь на 4 августа его лодка случайно зашла на минное поле, поставленное англичанами. Когда одна из очередных немецких мин столкнулась во время постановки с английской миной, обе взорвались, оторвав лодке корму. Из всего экипажа уцелел один человек. Подобранный рыбаками, он прожил достаточно для того, чтобы успеть сообщить им номер своей запятнавшей себя позором лодки.

Через два дня после этого английское Адмиралтейство приказало капитану 3-го ранга Дж. Дэвису из отдела спасательных работ поднять лодку, чтобы ее могли обследовать специалисты. Без особого труда Дэвис и его люди обнаружили с помощью «кошек» лежавшую на глубине 27 м лодку. Ее полуразрушенный корпус располагался как раз поперек господствующих в проливе сильных подводных течений. Задачу спасателей несколько облегчала большая высота прилива, достигавшая в этом месте почти 6 м. Этим и решил воспользоваться Дэвис.

После девяти дней работ подъемные тросы были заведены под корпус лодки, но штормовая погода на целый месяц задержала проведение операции. 10 сентября спасатели вернулись, прибуксировав вместе с собой большую плоскодонную баржу, корпус которой был разделен на водонепроницаемые отсеки. Баржу притопили, увеличив ее осадку на 1,5 м, и во время отлива закрепили на ней концы подъемных тросов. С наступлением прилива из баржи откачали воду, U-44 почти на 8 м оторвалась от грунта и спасатели начали буксировать ее по направлению к берегу, пока ее корпус не стал снова задевать дно. На следующий день операцию повторили. Теперь до Уотерфорда оставалось всего 3 мили.

Но тут, когда цель была уже так близка, разразился новый шторм, чуть было не сорвавший всю операцию. Когда он стих, спасатели осторожно закрепили подъемные тросы и начали с каждым приливом двигаться к берегу. Так продолжалось 20 дней. В конце концов лодка была доставлена в порт. Британская разведка заполучила столь желанные для нее секретные документы, приказы и книги с шифрами, находившиеся в лодке, а Адмиралтейство — саму лодку.

Когда спустя некоторое время в 40 милях от северовосточного побережья Англии была потоплена еще одна германская подводная лодка, разведка решила еще раз воспользоваться подвернувшимся случаем. Работа на глубине 58 м была сопряжена с большим риском для водолазов, но, невзирая на это, один из начальников отдела спасательных операций, капитан 1-го ранга Фредерик Янг, отправил своих людей на поиски всех могущих представлять интерес секретных документов. Двигаясь на ощупь в ледяной воде и почти в полной темноте, водолазы отыскали люк боевой рубки, через который они намеревались проникнуть внутрь лодки. Люк оказался слегка приоткрытым, что-то помешало ему закрыться полностью. Этим препятствием являлась человеческая рука. В пальцах были зажаты документы, ради которых англичане и предприняли всю операцию.

Можно лишь предположить, что капитан подводной лодки, понимая, что его корабль обречен, бросился к открытому люку, чтобы выбросить секретные документы, но как раз в этот момент в лодку хлынула вода. Ее поток захлопнул крышку люка, придавившую руку капитана, и он почти мгновенно захлебнулся, инстинктивно сжав в руке мертвой хваткой секретные бумаги. Там они и оставались, пока английские водолазы не нашли их.