Подъем затонувших кораблей: 63

ПОДВИГИ ДЖОНА АЙРОНА И ЕГО КОЛЛЕГ

Ряд примечательных по своей сложности операций, связанных с подъемом судов, совершил спустя несколько лет после первой мировой войны другой выдающийся английский специалист в этой области Джон Айрон. В 1926 г., будучи начальником порта Дувр, он поднял британский монитор «Глеттон».

В 1918 г., когда монитор находился в дуврской гавани, на нем вспыхнул пожар. Горевший корабль представлял собой серьезную опасность для скопившихся в порту судов, и его пришлось торпедировать. Монитор перевернулся кверху днищем и затонул на глубине около 11 м с креном в 66° на правый борт, уткнувшись в грунт орудийной башней и орудиями этого борта, а также краем шлюпочной палубы.

Около 19 компаний готовы были заключить контракт на подъем корабля, требуя за эту работу от 45 до 60 тыс. фт. ст. В конце концов операцию поручили Ливерпульской спасательной ассоциации. Осуществленная под руководством Джона Айрона, она обошлась всего в 12 тыс. фт. ст.

Прежде всего Айрон удалил с помощью центробежных насосов несколько тысяч тонн ила, почти полностью засосавшего корабль. Затем водолазы срезали кислородно-ацетиленовыми подводными горелками треногую мачту толщиной 120 см, а также ее боковые ноги; с помощью небольших зарядов взрывчатки удалили угольники крепления мачты. Постепенно все зарывшееся в ил ниже уровня орудийной башни оказалось срезанным и поднятым на поверхность — все, включая трубу и мостик.

После этого спасатели заделали отверстия по левому (верхнему) борту до диаметральной линии (лазы, иллюминаторы, люки, вентиляторы, даже шахты для подачи снарядов к 6-дюймовым орудиям), а к орудиям прикрепили по паре толстых тросов, чтобы предотвратить самопроизвольное выравнивание монитора во время подъема. В различных отсеках корабля проложили трубы, подсоединенные к шлангам, идущим от двух мощных компрессоров. В качестве дополнительных подъемных средств к корпусу монитора с помощью 16 прочных тросов прикрепили два лихтера.

15 марта заработали компрессоры, подавая каждый час почти 2 тыс. м3 воздуха в отсеки «Глеттона». Монитор всплыл, и за два приливных периода его удалось отбуксировать на 400 м. На следующий день корабль пришвартовали к восточному пирсу гавани подводных лодок. Там он уже не мешал судоходству.

Другим не менее примечательным достижением Айрона явился подъем «Лавонии» и «Спениш принса» в дуврском порту. Эти два парохода водоизмещением по 5 тыс. т были затоплены на глубине 18 м у западного входа в гавань, чтобы не дать немецким подводным лодкам возможности торпедировать со стороны моря находившиеся в порту суда.

Айрон решил, что проще всего будет убрать суда, если разрезать их на части, поднять по очереди на поверхность, а затем отбуксировать подальше от фарватера и там затопить.

Грунт на участке, где лежали суда, состоял из мела с включениями кремня, что несколько затрудняло прорывку туннеля для подъемных тросов. Чтобы облегчить работу, с каждой стороны секции, подлежащей подъему, погрузили по стальному колодцу площадью 1,9 м2. Из этих колодцев водолазы с помощью шлангов, подававших воду под высоким давлением, пробили под корпусами судов туннели длиной до 13,7 м. О своем местонахождении и постепенном продвижении они сигнализировали друг другу, постукивая по висевшему над их головами корпусу судна. Под конец каждый научился весьма точно определять место, где находится в данный момент его напарник. Как-то раз один из водолазов, нащупывая себе путь в кромешной тьме под днищем судна, неожиданно коснулся пальцами не стенки в конце туннеля, а руки своего товарища, так же как и он пробиравшегося на ощупь по прорытому ходу.

После того как водолазы подводили тросы под очередную секцию, весившую 1,5 тыс. т, ее поднимали на поверхность и отводили на место для окончательного затопления. Эта операция, длившаяся шесть лет, завершилась в 1932 г.

Нельзя не упомянуть еще одного весьма изобретательного английского спасателя капитана 1-го ранга Ингрэма. Он подписал с управлением французского порта Гавр контракт, по которому обязывался убрать с фарватера затонувший английский пароход, представлявший серьезную опасность для судоходства. Две французские фирмы пытались до него проделать эту работу, но отказались из-за почти невыполнимого пункта, на включении которого в контракт настаивали портовые власти.

В будущем, говорили французы, им придется время от времени производить дноуглубительные работы в акватории порта. Если спасатели в процессе подъема английского парохода оставят на дне какие-нибудь куски судна, то они могут случайно оказаться на пути ковша землечерпалки, что приведет к ее поломке. Поэтому после подъема парохода он должен быть полностью собран в сухом доке, чтобы портовые власти могли осмотреть поднятую развалину и убедиться в том, что все части судна на месте.

Для спасателей это означало невозможность использовать взрывчатку. Ингрэм подогнал баржи и поставил их на якорь по обе стороны лежавшего на дне парохода. На баржах были установлены мощные паровые лебедки, рассчитанные на работу с массивными стальными тросами. Тросы с тяжелыми грузами растянули между баржами и подвели под киль лежавшего на дне судна. Концы тросов закрепили на лебедках, получив в итоге гигантские проволочные пилы. Хотя в ходе работ износилось великое множество тросов, с их помощью пароход в конце концов распилили на куски, подобно тому как мясник отрезает ломти говядины. Затем секции судна поочередно подняли, отвели в док и там собрали. Пароход стоял в доке в весьма потрепанном состоянии, но целый. Теперь можно было не бояться за судьбу землечерпалки — на дне ничего не осталось.