К. Бадигин На моррских дорогах: Глава шестнадцатая.

Глава шестнадцатая.

Три фута воды над винтом

Наиболее ледовитыми месяцами в Белом море оказались январь и февраль. Сейчас в конце марта вся поверхность моря покрыта битым льдом от 8 до 10 баллов. Это округленные данные авиаразведки. Конечно, в каждом районе свои особенности и толщина льда тоже разная. Наслоенные ледяные поля в центральной части достигали 70—80 сантиметров. Управление пока с проводками справлялось, и по нашей вине задержек не было. Несколько караванов проведены по Белому морю без повреждений и поломок.

Воздушные тревоги объявлялись часто. Если говорить о количестве самолетов-разведчиков, то их в январе замечено над морем двадцать три, в феврале — восемнадцать, зато в марте — девяносто два. В марте метеорологические условия были весьма хорошими для авиации, чем, вероятно, и объясняется повышенная активность. Все разведывательные полеты совершались днем.

Однако бомбардировок города или порта противник не предпринимал.

Несколько дней назад, несмотря на мои протесты, приказано пароход «Петровский» разгружать не в Северодвинске, а в аванпорту Экономия. На первый взгляд для этого как будто бы были основания: в Северодвинске не хватало причалов, и «Петровский» простаивал. Но получилось как раз то, о чем я предупреждал.

Из Северодвинска к Березовому бару (всего около 20 миль) на проводку «Петровского» (за ледоколом «Микоян») затратили восемь суток. А дальше через бар провести не удалось даже ледоколу «Ленин», пароход застрял.

Потеряв немало времени, нам удалось привести «Петровский» обратно в Северодвинск без особых повреждений. Миновала опасность нападения с воздуха, хотя он был превосходной мишенью в течение многих дней. На этом кончились нарекания портовиков: в Северодвинске-де причалов не хватает, а на Экономии свободные...

Выкалывая пароход изо льда Березового бара, я понял, почему во время первой мировой войны России не удалась северная зимняя навигация. Главным препятствием была ненадежность аванпорта Экономия. А ведь тогда на него делался расчет. Теперешний выбор для зимних погрузок-выгрузок Северодвинского порта намного облегчил ледокольные проводки. Конечно, я не утверждаю, что Березовый бар непроходим ежегодно. Все зависит от ледовой обстановки, сложившейся во время замерзания Двинского залива, от направления ветров...

Апрель... Теперь можно сказать, что самое трудное у нас позади. Апрель при любых условиях — легкий месяц плавания в беломорских льдах. Ну, а май для наших ледоколов — совсем приволье.

В Северодвинске разгуливал морской ветер со снегом. Порт полон иностранными транспортами. Танки, самолеты в разобранном виде, продовольствие, взрывчатка громоздились на причалах. Поезда, отвозившие из Северодвинска грузы, отходили непрерывно, и все же хотелось ускорить, ускорить.

Все как будто сделано. Грузчикам обещана премия за досрочную выгрузку — небольшая добавка к продовольственному пайку. Время все еще тяжелое, голодное, и каждые сто граммов хлеба имели значение.

Я стоял на причале и наблюдал, как выходит из трюма тяжелый танк.

— Константин Сергеевич, вас к телефону Москва.

Через несколько минут я был у аппарата в кабинете начальника порта:

— Бадигин на проводе.

— Говорит Микоян.

— Здравствуйте, Анастас Иванович, слушаю вас.

— Как выгружаются транспорты?

Я доложил.

— Не держите их в порту. Порожние немедленно выводите на рейд. Как ледовая обстановка? Не будут ли задержки в пути? Учтите, союзники каждый наш промах поставят в счет. Не держите транспорты в порту,— еще раз повторил Микоян.— Понятно, товарищ Бадигин?

— Понятно, Анастас Иванович. Ледовые условия меня не тревожат. Будет ли груз от нас на Запад? С грузом во льдах надежнее.

— Груза не будет. Не успеем. Отправляйте без груза, и как можно скорее. Действуйте, желаю успеха. До свидания.

Я положил трубку и задумался. Откровенно говоря, я рассчитывал на груз. Транспорт с пустым брюхом хуже движется, а самое главное — лопасти винта будут выступать из воды и подвергаться ударам и сжатиям льда. Да, худо, но ничего не поделаешь.

— Что сказал Микоян? — спросил начальник порта.

— Приказал всемерно ускорить выгрузку. Корабли выводить сразу на рейд... Сколько осталось груза, надолго ли еще работа? Мне надо готовить проводку, все утрясти.

— Два дня,— подумав, сказал начальник порта,— и ни на один час раньше.

По пути я встретил капитана порта. Он был встревожен.

— Капитаны иностранных пароходов мне заявили,— сказал он,— что войдут во льды только при такой осадке, когда винт уйдет на три фута в воду.

— Значит, им нужно по крайней мере каждому по пять тысяч тонн груза?

— Да, так получается.

— Груза у нас нет и не будет,— сказал я, памятуя разговор с Москвой.

— Мне с ними спорить не приходится. Но какие же основания — входить в лед в худших условиях?

— Основание одно: война.

— Вряд ли для них это понятно,— пробурчал капитан порта.— Дайте им наш паек, будут ли они с ним в конвоях плавать?

Тем не менее выходить в море им придется.

Я позвонил на метеостанцию о погоде в Белом море. Ответили: в ближайшие дни продержится умеренная температура, всего 10—15 градусов мороза и ветры благоприятные, от южной половины. Это уже хорошо. На душе стало легче. Однако заявление капитанов оставалось в силе, и надо принимать меры немедленно. Я решил встретиться с представителем американского морского командования капитаном Харшо. Он относился к перевозкам во льдах благосклонно, так как убедился в преимуществах зимней разгрузки в Северодвинске.

Раздумывая о предстоящем разговоре, я уселся в ожидавшие меня аэросани и поплотнее укутался в тулуп. Аэросани полетели в Архангельск по замерзшим рукавам Двины.

В то время у нас было несколько возможностей сообщаться с портом Северодвинск, и все они были не совсем надежными. Во-первых, можно было доехать на автомашине. Но в этом случае надо было переезжать Двину или по льду или на пароме. Дорога была не совсем удобна, и в пути часто случались задержки. Второй способ — железная дорога. Этот путь был очень долог, да и поезда ходили очень редко и медленно. Еще были два самолета У-2, приписанные к управлению, и, наконец, аэросани, находящиеся в распоряжении Беломорской военной флотилии. Самолет — транспорт, конечно, хороший, однако не всегда им можно пользоваться из-за погоды, а аэросани в пути основательно трясло на ледяных кочках. После путешествия в аэросанях на полной скорости пассажиры потирали бока и не сразу обретали способность к разговору.

На следующий день я был у Харшо. К моей радости, американец, выслушав меня, сказал:

— Я согласен, надо выводить транспорты без груза. Но как уговорить капитанов? Вы знаете лучше меня, что на торговых судах народ упрямый и приказам подчиняется плохо.

— Какой же выход?

Харшо задумался.

— Надо собрать их всех. Я представлю вас, а вы... вы расскажите им то, что я сейчас слышал. По-моему, это убедительно.

— Куда же их пригласить?

— Лучше куда-нибудь к вам, в Северодвинске.

Так мы и договорились. Харшо подготовит капитанов, а я — место встречи. Где, у кого? Тут я вспомнил милейшего Михаила Гавриловича Маркова и его хлебосольную искусницу-жену. ..

Я позвонил ему. Удача, Марков сразу согласился организовать прием. Это было особенно подходяще потому, что его «Красин» был широко известен за границей: он участвовал в спасении экспедиции Нобиле. Увидеть ледокол, конечно, захочется иностранным капитанам. Прием назначили на послезавтра, на последний день выгрузки.

Весь следующий день прошел в хлопотах по подготовке Беломорского конвоя. Время летело незаметно.

Назавтра, около 12 часов дня, мы вылетели в Северодвинск на двух У-2 — на одном я, на другом американец Харшо. Полет очень непродолжительный, всего 15 минут. Однако эти минуты едва не стоили нам жизни. На подлете к порту мы попали в огонь своих противовоздушных батарей. Как раз в это время были обнаружены два вражеских разведчика, и зенитчики решили сбить их. Пилоты наших «уточек» спустились как можно ближе к земле — летели буквально между стрелявшими пушками. Сели благополучно, как говорится, без потерь.

В 2 часа, как было условлено, на ледокол пришли капитаны транспортов.

Михаил Гаврилович и его жена устроили хороший русский обед. Капитаны ели, пили и похваливали.

В разгар обеда Харшо взял слово и призвал своих соотечественников к выходу в море без груза.

— Он, лично он,— говорил американец, показывая на меня пальцем,— будет сопровождать вас на этом ледоколе до чистой воды.

Речь Харшо выслушали молча. После него говорил я. Рассказывал о надежности ледоколов, об опытности их капитанов. Упомянул и про взрывчатку в порту. После моего слова американец спросил:

— Дорогой коммодор,— так он назвал меня,— можете ли вы обещать, что мы не получим повреждений во льдах, если пойдем налегке?

— Да,— ответил я твердо,— обещаю. Мы будем вести вас, зная, что винты выступают из воды, и поэтому особенно осторожно.

— Коммодор нас выведет благополучно изо льдов для того, чтобы торпедировала субмарина,— как-то безразлично бросил другой американец.— Но,— он щелкнул пальцами,— везде приходится рисковать во время этой проклятой войны. Я согласен идти и без груза.

— Здесь на причалах слишком много аммонала,— сказал англичанин,— и я решил, что в море среди льдов мне будет безопаснее.

В конце концов все капитаны пришли к тому же мнению.

Американец, первым согласившийся на плавание, пригласил меня к себе на судно.

— Посмотрите на наши новые пароходы, они стоят внимания,— сказал он.

Я не отказывался. «Либерти» стоял рядом, и мы в считанные минуты были в каюте капитана. За крепким кофе с коньяком просмотрели его обширную коллекцию спичечных коробок, хранившуюся в специальном полированном ящике со многими отделениями. Потом капитан спросил, нравится ли мне его судно. Я искренне похвалил, оно мне нравилось и внешним видом, и отделкой внутренних помещений.

Я ушел, подарив на память капитану спичечный коробок и голубой вымпел Главсевморпути. Американец проводил меня до трапа.

— Началась весна, коммодор. Лед, наверно, стал мягче,— пошутил он на прощание.

На палубе весны пока не чувствовалось. Крепко морозило. Ветер крутил хлопья снега, слепил глаза. Я решил не возвращаться в Архангельск, остался на «Красине».

К полуночи выгрузка транспортов закончилась. С рассветом корабли выходили из Северодвинска. В назначенный срок порт опустел.

Ну, а в походе было так. Лед встречался крепкий, многослойный. Мы с трудом пробивались по обычному курсу. К вечеру удалось отойти не так уж далеко. С темнотой остановились. Ночью разбудил вахтенный. Радиограмма: «Воздух!» Восемнадцать самолетов Ю-88 летят курсом восток. Я вышел на мостик. Аннин уже был там и тихо разговаривал с вахтенным. Во льду, совсем близко, застыли затемненные громады транспортов. Среди них знакомые очертания ледоколов. Ни одного огонька.

И вдруг яркая вспышка на юго-востоке. Другая, третья. Отдаленный гул взрывов.

— В Северодвинске, Константин Сергеевич. Вовремя ушли.

Да, мы ушли вовремя. Но там наши. Сердце сжималось. Сколько труда, сколько усилий вложено в этот порт, родившийся во время войны...

* * *

К месту встречи с эскортом мы пришли в полном порядке и без опоздания. Подул самый благоприятный ветер, с юго-запада. Остановившись у кромки льда, дали три длинных гудка. Они означали: «До свидания, следуйте по назначению, впереди чистая вода».

С четырьмя гружеными транспортами, прибывшими из Исландии, двинулись в обратный путь.

Юго-западный ветер разрядил льды. Шли большими разводьями, иногда десятимильным ходом. Этот ветер всегда приносил нам удачу. Теперь-то я в этом не сомневался.

Участие в зимних конвоях основательно пополнило мои знания о ледовом режиме Белого моря. Проводка каравана до кромки и возвращение с транспортами к Северодвинску в среднем занимали у нас пять суток. Бывало, уходило и меньше, но бывало, и больше.

Правда, ледовая обстановка в 1943 году была не из тяжелых. К концу зимы мне представилось совершенно отчетливо, что успех плавания зависел от количества скопившихся льдов в горле и от их мощности, а количество льдов и мощность определялись быстротой выносного дрейфа и температурой воздуха. Чем медленнее движется ледяной поток в горле и чем ниже температура воздуха, тем хуже проходимость, и наоборот, чем быстрее движение льда и выше температура, тем проходимость лучше.

Конечно, большую роль играли участки чистой воды или разделы, о которых я скажу ниже, но главным был выносной дрейф.

Льды Белого моря разгружаются через горло. Движение ледяного потока может быть замедлено, ускорено или остановлено ветрами соответствующей силы и направления. И еще одно интересное явление. Горло Белого моря как бы закупоривается, и льды, вынесенные в воронку, обратно возвратиться не могут, так же, как льды, находящиеся в самом горле, практически не могут попасть в центральный бассейн. Это замечательное природное явление и создает возможность зимней навигации.

Через несколько лет после войны мне пришлось снова заниматься этими вопросами, и посчастливилось установить некоторые закономерности в природе беломорских льдов, вывести формулу проходимости льдов в горле моря.

Зверобои, столетиями наблюдавшие за перемещением залежек тюленей, собрали сравнительно точные данные о скорости дрейфа льдов в горле под действием того или иного ветра. Они считали десять дней обычным, средним временем дрейфа залежки через горло. Эти десять дней подтвердились нашими исследованиями и легли в основу формулы.

Предварительно определялся коэффициент выноса льдов сопоставлением наблюдаемой скорости дрейфа и средней (умеренной) скорости прохождения льдами этой части моря. Сопоставляя градусо-дни мороза за декаду и среднее многолетнее число градусо-дней за данное время, получали температурный коэффициент.

Проходимость льдов в горле и других районах моря прямо пропорциональна коэффициенту выноса и обратно пропорциональна температурному коэффициенту. Под проходимостью понималась мощность и сплоченность льдов во взаимосвязи с температурой.

Если бы все это было известно во время наших зимних плаваний 1943 года, мы чувствовали бы себя значительно увереннее...

В общем, беломорские льды плотно вошли в мою жизнь.

Конечно, сейчас мощности ледоколов возросли в несколько раз, и мои исследования не могут играть существенной роли, но, повторяю, я был счастлив, что маленькое своенравное море приоткрыло мне свои тайны.

Именно в этом море, тоже в давние времена, зверобои впервые построили судно-коч, с помощью которого плавали в Мангазею и по побережью азиатского материка. К сожалению, некоторые историки исказили облик коча, а между тем подобные суда можно и сейчас увидеть в поморских селах. Хочу напомнить, что в Сибири ночами называли сани. Я уверен, что на первых кочах обязательно были полозья, с помощью которых их перетаскивали по льду и через волоки...

Снова винюсь за отступление. Проводив один караван, приведя в порт другой, мы с радостью увидели, что Северодвинск не пострадал от воздушного налета.

Зенитчики сбили один вражеский самолет. Несомненно, нападение на Северодвинск было предпринято в связи с нахождением в нем союзных транспортов, о чем противнику стало известно.

По возвращении в Архангельск нам сообщили, что вражеские летчики пытались и туда прорваться, но истребители и противовоздушная артиллерия не допустили их к городу. Одновременно узнали, что в горло Белого моря сброшено несколько магнитных мин. Враг пакостил где только возможно.

Еще в заключение о союзных конвоях. 30 марта 1943 года Черчилль лицемерно писал И. В. Сталину, что согласованный ранее мартовский конвой откладывается потому, дескать, что у «Великобритании и США не имеется ни малейших шансов на то, что какие-либо из кораблей достигнут Вашей страны ввиду известных германских приготовлений для их уничтожения».

А факты таковы, что фашисты в первом полугодии не проявляли большой активности. Потери в караванах и эскорте были незначительными.

Соотечественник Черчилля, историк С. Роскилл, в книге «Флот и война» дает ясную картину этого.

В четырех конвоях в Россию за период с 1 января до конца мая 1943 года участвовали 83 транспорта. Погибли в пути 5 судов (одно из-за шторма), 7 вернулись обратно, прибыли в пункты назначения — 71. Потерь в военном эскорте вообще не было...

Как и вся наша страна, Архангельск торжественно, с большим подъемом отпраздновал 1 Мая. В приказе Верховного Главнокомандующего мы читали:

«...Bpar уже изведал силу сокрушительных ударов наших войск. Близится время, когда Красная Армия, совместно с армией наших союзников, сломает хребет фашистскому зверю».

Здесь, казалось, был намек на второй фронт. Но, увы, наша армия еще долго сражалась в одиночестве. И, сражаясь, наносила победоносные удары.

К закрытию зимней навигации приехал Михаил Прокопьевич Белоусов. Вместе с ним мы побывали с прощальным визитом в миссии англичан и американцев — наша деятельность в Архангельске подходила к концу.

Белоусов сообщил мне, что предстоят большие дела на Дальнем Востоке. Много пароходов пойдет из портов США. Сказал, что помнит мое желание плавать капитаном.

— Когда закроешь зимнюю навигацию, сдавай дела и приезжай в Москву,— закончил Михаил Прокопьевич.

В мае на Двине тронулся лед. Я помню, в этот день щедро светило северное солнце и много людей по берегам реки смотрели на медленный ледяной поток, прорывавшийся к морю.

На реке слышались гудки ледокола «Ленин». Он разбивал заторы, набухавшие в разных местах. Номерные ледоколы «восьмерка» и «шестерка» помогали, чем могли, старшему брату.

Для руководителей города это были горячие дни. Если ледоколы не успеют вовремя прочистить русло, вода выступит из берегов и затопит низкие места. Иногда раздавались взрывы — заторы разрушали аммоналом.

По традиции командовал весенним авралом капитан торгового порта Василий Александрович Миронов.

Уходили последние льды, работа моя кончалась. В Белом море транспорты могли плавать без ледоколов, и мне вскоре предстояло покинуть Архангельск.

Дорог и близок стал мне этот деревянный город, пропахший за века смолой и рыбой, а в огненные годы войны — дымом пожарищ. Я лучше узнал людей и еще больше полюбил море.