К. Бадигин На моррских дорогах: Глава десятая.

Глава десятая.

На Курильских островах

Утром 30 сентября 1945 года наш теплоход поставили под погрузку грузов для Южного Сахалина и Курильских островов.

7 октября вышли в плавание и в порт Отомари прибыли через трое суток. В проливе Лаперуза шли под проводкой военного тральщика. На борту теплохода 4400 тонн груза и 75 пассажиров.

В порту Отомари пришвартовались к северному пирсу, и несколько дней шла выгрузка. Там же приняли еще 400 тонн груза для Курильских островов и 700 пассажиров.

Были женщины, много домашнего скарба. Семьсот пассажиров — это много для нашего грузового теплохода, и разместить всех в закрытых помещениях мы не могли. Хорошо, что дальневосточная осень не подвела, да путь короток, всего сутки хода.

С восходом солнца открылись вершины Курильских гор: фиолетовые тени на зареве восхода. К полудню вошли в пролив Екатерины. Вокруг судна, словно в реке, когда идешь против течения, бурлили потоки. И хотя на карте показаны хорошие глубины, приходила мысль: а нет ли в проливе камней?

Вечером 16 октября отдали якорь в бухте на острове Итуруп. Бухта большая. По берегам разбросаны мелкие домишки, наполовину зарытые в землю. Дороги плохие.

Деревьев мало, те, что стоят на берегу, ветры согнули в одну сторону. Природа острова на первый взгляд напоминает Мурманскую область, но много травы и зеленых кустарников.

На следующий день мы перешли к находившемуся по соседству острову Кунашир. Подходили в густом тумане. Только в 7 милях показались берега. Якорная стоянка в бухте Фурукаманну-ван далеко от берега. Выгрузка началась сразу, без всяких задержек и проволочек.

С моря в пасмурную погоду остров показался неприветливым. В бинокль хорошо различались три высокие трубы: рыбного, крабового и устричного заводов. Много лет мне приходилось видеть эти таинственные острова только издали. Таинственные для нас, а русские мореходы еще в XVII и XVIII веках открыли и обследовали Курилы.

Мы ехали на машине по песчаному берегу. Был отлив, колеса оставляли на песке едва заметный след.

Возле полуразрушенного строения — устричного завода — горы пустых ракушек. В поселке много мелких лавчонок и три грубо сделанных деревянных храма. С храмовых крыш свисали замусоленные веревки, привязанные к бубенцам. Молящиеся усердно дергали за веревку, чтобы обратить на себя внимание божества.

От поселка свернули на лесную дорогу, грязную и неудобную. Японские власти совсем не заботились о дорогах. В лесу дуб, клен и другие лиственные деревья. Заросли бамбука на открытых местах напоминают кукурузные поля. Можно подумать, что мы очутились под Киевом. Здесь рос и дикий виноград со сладкими продолговатыми ягодами.

В лесу сернистый источник. В сотне метров от него деревянный дом водолечебницы.

Более сильное впечатление на меня произвел остров Сикотан. У восточного берега бухты деревянный причал для китобойных судов и для разделки китов. Я побывал на заводе. Главное там — слип, оборудованный из продольно уложенных бревен. Наверху устройство для выхаживания китовых туш. По сторонам деревянные сарайчики. Японцы рассказывали, что добывают около сотни китов в год.

Неподалеку небольшое японское селение. Видны мелкие лавчонки, торгующие овощами, рыбой, прокисшей редькой и всякой дребеденью.

На острове много лугов. Ели и сосны, заросли бамбука. Среди кустарников встречалась смородина.

Двое суток мы стояли у берегов этого острова, относящегося к Южной Курильской гряде. Выгрузка шла дружно и без перерывов.

25 октября мы перешли к острову Итуруп и опять встали на якорь в бухте. Здесь находились все наши пассажиры, выгруженные в первый заход. Бухта открыта для юго-восточных ветров и опасна для стоянки. Дальневосточная осень пока нас не подводила, но наступал ноябрь, а это уже опасный месяц.

Несмотря на все наши усилия, на борту теплохода 1 ноября осталось еще около 70 тонн груза. Накануне барометр стал стремительно падать. Барограф вычертил почти отвесную линию. Всю ночь экипаж теплохода работал в кормовых трюмах. Надо было очистить их от мусора, подготовить для приемки воды. Теплоход был пустой, и винт торчал из воды. При ветре высокий корпус парусит, и обнаженный винт плохо двигает судно против ветра.

К счастью, мы успели вычистить и наполнить кормовые трюмы водой. 500 тонн воды почти утопили винт.

1 ноября около 15 часов внезапно усилился ветер, и пошла крупная зыбь. Якорная цепь была разорвана.

Обрыв якорной цепи — неприятное происшествие. Но сейчас это было спасение. На берег шла тихоокеанская зыбь. Штормовой ветер срывал гребни и нес на судно. А до берега совсем близко. Провозись мы с якорем еще несколько минут, и вполне возможно, что оказались бы на берегу.

Я дал телеграфом самый полный ход назад и позвонил в машинное отделение.

— Виктор Иванович, выжимайте все из двигателя. Понимаете? Все. Нас несет на берег.

— Есть самый полный ход,— ответил Копанев.

Двенадцать минут отчаянно работал двигатель. Теплоход стоял на месте, заметно покачиваясь на волнах. Он не приближался к берегу, но и не отходил от него.

Пришлось опять вспомнить поморское заклинание. Я готов был принести любую жертву. Чего только я не передумал за это время! Обидно было, окончив войну благополучно, потерять теплоход в этой злосчастной бухте.

На тринадцатой минуте — время отмечалось точно — судно двинулось на ветер и медленно стало удаляться от берега. Еще полчаса мы были между жизнью и смертью. Если бы ветер усилился, могли и не выгрести. Но на этот раз все окончилось благополучно. Нам удалось развернуться и лечь курсом в море. Скорость всего полторы мили в час. В 22 часа ветер достиг ураганной силы, но мы уже были в океане. Качало и вдоль и поперек. Такой шторм мы испытали только один раз — в январе 1944 года.

Прирожденные моряки, японцы-грузчики, оставшиеся на судне из-за нашего срочного ухода в море, укачались до полусмерти и лежали вповалку в нижних коридорах.

Приятно было смотреть на учеников, взятых на теплоход в 1943 году. Они держались превосходно.

Зыбь и ветер в открытом море страшны для тех, кто любит море с берега. Мы же, как только отошли от острова, почувствовали себя в безопасности.

Ночь прошла в страшной болтанке. Только через три дня погода утихомирилась, и мы смогли вернуться к месту погрузки.

Утром 5 ноября приступили к выгрузке, и в 13 часов весь груз был на берегу. В этот день мы завершили выполнение годового плана перевозок. План был выполнен на 108 процентов. Такой успех стал возможен благодаря самоотверженной работе экипажа на разгрузке судна в трудных условиях. Члены экипажа не только стояли за лебедками, но и работали старшинами, мотористами, матросами на кунгасах и выгружали груз из трюмов. Во время разгрузки мы попытались поднять потерянный якорь, но все напрасно. По-видимому, его заклинило между подводными камнями.

Якорь — это не только две тонны отличного железа. Каждый моряк знает: если, к примеру, машина вышла из строя и корабль несет на берег, якорь может выручить из беды. Недаром якорь с древнейшего времени считался символом надежды. Если кто-нибудь взялся бы перечислить заслуги якоря в мореплавании, много бумаги пришлось бы исписать этому человеку...

Я долго не мог успокоиться, все старался уяснить себе причину прискорбного события. Чья здесь вина? Или никто не виноват? Может быть, меня вахтенный помощник предупредил немного позже, чем следовало? Я всегда был требователен к подчиненным и строго взыскивал за упущения по службе. Но если беда случилась, то сваливать вину на подчиненных недопустимо.

Мне очень хорошо запомнилось одно местечко у Николая Лескова. Он описывает генерала, делающего смотр кавалерийскому полку. Полковые лошади худы и плохо ухожены. Генерал крепился и молчал. Но когда полковник стал оправдывать плохое состояние лошадей молодостью эскадронных командиров, генерал не выдержал:

— Вздор говорить изволите... Полковой командир должен быть за все в ответе. Вы развраты этакие затеваете!.. Полковой командир на эскадронных. А эскадронные станут на взводных. А взводные на вахмистров, а вахмистры на солдат. А солдаты на господа бога. А господь бог скажет: «Врете вы, мерзавцы, я вам не конюх, чтобы ваших лошадей выезжать. Сами выезжайте!»

Единственным виновником того, что случилось, и того, что могло случиться, был только я.

Я упустил время вывода судна в безопасное место. Принять такое решение бывает непросто: с одной стороны, эксплуатационные интересы, с другой — безопасность судна.

Вечером 5 ноября мы проходили пролив Лаперуза с востока на запад и вечером 8 ноября прибыли во Владивосток. Ноябрьские праздники прошли в напряженной работе в море. Пароходство утвердило выполнение экипажем теплохода годового плана на 108,8 процента, нам присуждена первая премия.

Через несколько дней меня вызвали в Москву. Морякам предстояла большая работа на западе.

Заканчивая эти страницы, я думаю о тяжелой морской доле. Моряк отдает себя кораблю целиком. Вся жизнь проходит на палубе, в машине, на мостике, вдали от дома, от родных и близких. Мальчишкой приходит моряк на корабль, а возвращается на берег стариком.

В море часто бывает хлопотно, отвечаешь за корабль, грузы. Тебе вверены человеческие жизни. Бессонные ночи на мостике, ветры, болтанка на зыби, непредвиденные случаи, требующие предельного напряжения. Иногда упорно не открывается маяк. Долго приходится ждать лоцмана в опасном месте. Или какое-нибудь судно оказалось в тумане слишком близко. Береговая суета с погрузкой и выгрузкой... Да мало ли у капитана всяческих дел, порой весьма беспокойных. Не каждый выносит это, многие не выдерживают. Тяжелы жертвы морю... Но кем бы я стал, если бы снова начал жизнь? — спрашиваю я себя. Может быть, космонавтом?

Я представляю себе бесконечное пространство среди звезд, холод, мрак... Конечно, это заманчиво, это необходимо человечеству. Но сколько еще дела здесь, на родной, теплой земле... Нет, я стал бы только моряком!

За послевоенные годы Советский Союз превратился в одну из крупнейших морских держав мира. Наш флот — и военный, и торговый, и рыбопромысловый — плавает во всех районах Мирового океана. Флот неизмеримо вырос. С флотом возникли связи у миллионов советских людей. Многие предприятия страны работают на морской флот. С морями и океанами связано многое в прогрессе человечества. Мировой океан открывает людям все новые и новые богатства и возможности.

Тысячи молодых моряков, влюбленных в свою профессию, работают на судах морского флота. Они стойко переносят тяготы и опасности морской службы. Им есть у кого учиться. Славные дела их отцов и дедов, показавших во время Великой Отечественной войны образцы беззаветного служения Родине, никогда не будут забыты.