П.П. Куянцев Я бы снова выбрал море...: 18

Якорь по грунту

Это произошло у Чукотского полуострова в Беринговом море на открытом рейде против лагуны Майнапыльгино в рейсе по сбору рыбной продукции от Анадыря до южной части Восточной Камчатки.

Пароход "Ташкент" – большое судно. Он должен был собрать всю рыбу, которая в конце сезона еще оставалась на рыбозаводах. Рейс был завершающим.

Но прежде чем описывать происшествие, скажу несколько слов о самом судне.

Их было два в Дальневосточном пароходстве - "Ташкент" и "Зырянин". Построили их в США как военные транспорты и передали нам во время войны по ленд-лизу.

"Ташкент" – судно неказистое. Корпус без седловатости; острый нос без развала на скулах, но вода, которую они брали на себя при противной зыби, хорошо отражалась высоким волноотбойником перед люком №1 и не попадала на палубу. Вместо фальшборта "Ташкент" имел дверное ограждение. Две очень высокие мачты, короткие стеньги и несоразмерно низкие грузовые колонки, тонкая высокая труба делали судно очень некрасивым. Но все на нем располагалось так рационально, что оно было весьма удобно в работе. "Ташкент" имел семь трюмов, три палубы и хорошую по тому времени скорость - 14 узлов в полном грузу.

Впрочем, были и особенности. Вместо запасного ручного рулевого привода - две рулевые машины. На любую из них управление переключалось за одну минуту. Вторая особенность, непривычная для наших моряков: вместо брашпиля два огромных и мощных шпиля. Они работали от двухцилиндровой машины, расположенной под палубой бака. К шпилям команда быстро приспособилась, и они казались даже удобнее брашпиля.

Случилось же вот что. Стояли мы на правом якоре, и, когда закончили погрузку, начался шторм от зюйд-веста прямо на берег. Плавсредства завода успели укрыться в устье реки Майнапыльгино, а мы начали сниматься с якоря, который уже полз по грунту: галька плохо его держала. Когда в воде еще оставалась одна смычка якорь-цепи, вышла из строя шпилевая машина. Механики заявили, что для ремонта нужно несколько часов. Ручного привода шпили не имели. Поэтому был только один выход - тащить якорь по грунту до глубины 27 метров малым ходом, пока он не повиснет на цепи, после чего дать нужный ход.

Я опасался, что цепь не выдержит и мы потеряем якорь. Но грунт-галька позволял якорю прыгать, и так мы его тащили до нужной глубины. Судно было достаточно загружено и на малом ходу управлялось, несмотря на штормовой ветер и зыбь.

Когда наконец якорь повис, мы закрепили цепь по-походному и дали средний, а вскоре и полный ход.

Так с висящим якорем на 25 метров цепи прошли 12 часов. Когда шпилевую машину исправили, мы выбрали цепь и втянули якорь в клюз.

Я считал, что все окончилось благополучно, но оказалось: ошибся.

В последнем пункте рейса бухте Вилючинская во время стоянки на правом якоре подул ураганный норд-вест из долины. Пришлось потравить цепь до жвакагалса и отдать левый якорь.

Когда шторм утих, остались на правом якоре. Но пришло время сниматься. Начали выбирать якорь и, когда осталась одна смычка на шпиле, на баке его остановили.

Старпом крикнул:

— Звено расползается по трещине, надо ослабить натяжение, а то потеряем якорь!

Стали подрабатывать машиной, пока поврежденное звено не прошло шпиль и не скрылось в цепном ящике. После, уже на ходу, вытравили цепь на палубу, распилили треснувшее звено и вставили скобу Кентера.

Таким образом, операция по протаскиванию якоря прыжками по галечному грунту не прошла бесследно для якорь-цепи.