Влодзимеж ГЛОВАЦКИЙ Увлекательный мир парусов: 15

15. Расцвет паруса

Огромным событием, полным драматизма и приключений, стали для яхтсменов трансатлантические гонки одиночек со стартом в Плимуте, в Англии, и финишем в США. Идею организации таких гонок подал "Обществу Слокама" еще в 1956 году англичанин Гарольд Хазлер, отставной офицер британского флота, герой антифашистского сопротивления.

В течение двух лет предложение Хазлера не вызывало никаких откликов. И лишь в 1959 году появился первый кандидат - Фрэнсис Чичестер. Чичестер и Хазлер совместно с репортером лондонского еженедельника "Обсервер" Брэшером создали организационную комиссию гонок одиночников при Королевском западном яхт-клубе (Royal Western Jacht Club).

Правила первых трансатлантических регат были довольно простыми. Они определяли линию старта и финиша и обязательным выдвигали лишь одно условие: личное обслуживание парусной яхты, которая может быть любого типа и любых размеров. Об участии в гонках заявили четверо англичан: Гарольд Хазлер, Фрэнсис Чичестер, Дэвид Льюис, Вэл Хауэлз, и француз Жан Лакомб. Старт был назначен на 10 часов 11 июня 1960 года. Англичане стартовали своевременно, француз - с пятидневным опозданием.

Весьма странно выглядели яхты, собравшиеся на старте. Хазлер плыл на яхте "Джестер", специально подготовленном и оснащенном для дальнего плавания фалькботе датского класса, длиной 7,64 м, водоизмещением около 2,2 т, с китайским люгерным парусом и автоматическим рулевым устройством. Чичестер стартовал на 13-тонной яхте "Джипси-Мот III" длиной 12,06 м, построенной в 1959 году в Ирландии по чертежам Роберта Кларка и оборудованной разработанным Чичестером автоматическим рулевым устройством. Льюис использовал яхту "Кардинал верту" серийного производства, длиной 7,6 м, с нормальным парусным вооружением и автоматическим рулевым устройством. (После гонок эта яхта была продана Биллу Нансу и прекрасно справилась с трудным кругосветным рейсом.) "Эйра", яхта Хауэлза, была таким же фалькботом, как и "Джестер" Хазлера, но с нормальной парусной оснасткой. Самой маленькой была яхта "Мыс Горн" Лакомба - шлюп длиной 6,5 м и площадью парусов 21,5 кв м.

Заявка на гонки пяти одиночек, а затем их старт вызвали огромный интерес во всем мире, особенно в среде яхтсменов. Все хорошо помнили, что Жербо путь к другой стороне Атлантики прошел за 101 день. И хотя в 1938 году немец X.Гербер переплыл в одиночку Атлантический океан за 50 дней, швейцарец Ганс де Мейс-Теуффен в 1946 году за 56 дней, а американец французского происхождения Жан Го в 1940 году за 53 дня, мало кто ожидал известий об окончании гонок раньше двух месяцев. Однако уже 21 июля, через 40 дней после старта, линию финиша пересекла яхта Чичестера. Он прошел трассу за 40 дней 12 часов и 30 минут. Через 48 дней после старта гонки закончил Хазлер, через 56 дней - Льюис, через 63 дня - Хауэлз и через 69 дней - Лакомб. Прежний рекорд одиночного плавания через Атлантику с востока на запад был перекрыт. К тому же гонки закончили все участники, а двое из них побили достижение Гербера. Это было неожиданное и великолепное событие.

Победитель гонок Фрэнсис Чичестер долгие годы своей весьма деятельной жизни непосредственно с яхтингом не сталкивался. Лишь в 1953 году, приняв приглашение друга, он поплыл на яхте в Голландию с намерением побывать затем на Балтике.

"В конце этого рейса, - вспоминал Чичестер, - я пришел к выводу, что плавание станет для меня невыносимым, если я буду все время беспокоиться о погоде, о том, чтобы меня не застиг шторм, и бояться за оснастку при каждом сильном порыве ветра. Нужно было хорошо познать это дело. Я подумал, что смогу научиться всему у яхтсменов Королевского клуба океанских гонок, так как они устраивают гонки в любую погоду. Я объявил, что в океанских гонках смог бы исполнять функции штурмана, но никто не заинтересовался штурманом-летчиком, не имеющим понятия о море. Для "обучения" мне пришлось приобрести собственную яхту".

Пятидесятидвухлетний Чичестер купил яхту в то самое время, когда великолепный знаток одиночных путешествий на яхте Жан Меррьен с великим убеждением писал, что яхтсменом можно стать только в возрасте от 16 до 25 лет. Тот, кто начинает позже, никогда не достигнет истинного успеха. Карьера Чичестера-яхтсмена, начатая им более чем в пятидесятилетнем возрасте, опровергла это мнение.

В последующие четыре года Чичестер стартовал в 16 морских регатах ККОГ. В 1957 году он считался в этом клубе неплохим яхтсменом и хорошим навигатором. Но в это время у Чичестера обнаружили рак легких. Причину болезни Чичестер усматривал в нездоровых условиях работы, долгое время выполняемой им на яхте "Джипси-Мот II": в тесном внутреннем помещении судна он применял химические средства для удаления старой краски.

Чичестер долго лечился, и весной 1959 года к нему вернулись силы. После гоночного сезона, зайдя в Королевский клуб океанских гонок, Чичестер прочел на стенде предложение Хазлера организовать одиночные трансатлантические гонки.

В 1931 году тридцатилетний Чичестер осуществил первый в мире дальний одиночный перелет на гидроплане из Новой Зеландии в Австралию, а затем из Новой Зеландии в Японию. Этот полет принес ему почти такую же славу, как и Линдбергу. А в молодости, когда он восемнадцатилетним юношей с 10 фунтами в кармане эмигрировал в Новую Зеландию, ему пришлось работать и кочегаром, и пастухом, а затем ковбоем, дровосеком, шахтером, золотоискателем, торговцем, пока наконец судьба ему не улыбнулась и он стал зарабатывать 10000 фунтов в год. После такой жизни идея Хазлера должна была бы вызвать лишь улыбку у пожилого человека. Однако произошло иначе.

Странствующим рыцарем XX века назвал Чичестера видный польский ученый, морской яхтенный капитан профессор Витольд Дорошевский.

Во время первых трансатлантических гонок Чичестер похудел на 4,5 килограмма. Подобные потери в весе наблюдались и у других одиночников. Это был результат огромных физических усилий и нервного напряжения, которые в течение нескольких недель испытывали в океане мореплаватели. После гонок Чичестер взял на борт яхты жену Шейлу и они вдвоем через Атлантический океан возвратились в Плимут.

Задумав побить свой рекорд, Чичестер сменил мачту и такелаж, чтобы сделать яхту более легкой и удобной для одиночного плавания. Свое намерение он попытался осуществить в 1962 году. Но достичь Соединенных Штатов Америки за 30 дней, как он планировал, ему не удалось. Срок этот был превышен на три дня. С достигнутым успехом Чичестера поздравили два заядлых яхтсмена: президент США Джон Кеннеди и принц Уэльский. После этого рекорда было решено следующие гонки одиночек через Атлантический океан провести в 1964 году и потом регулярно устраивать их в олимпийские годы.

Об участии в трансатлантических гонках 1964 года заявили 17 яхтсменов из пяти стран: Англии, Франции, США, Дании и Австралии. Число рекордное, учитывая трудные условия и необходимость высокой квалификации. Гонку закончили 14 одиночников. Трое из них стартовали на двух- и трехкорпусных яхтах, а один - на шхуне с парусами китайской джонки.

Волнующий старт состоялся 23 мая 1964 года. Чичестер объявил, что улучшит собственный рекорд на 3 дня. И действительно, он осуществил свое обещание, пройдя путь от Плимута до Ньюпорта за 29 суток 23 часа 55 минут. Но на этот раз Чичестер гонок не выиграл, так как в Ньюпорте его уже почти трое суток ожидал победитель состязаний. 23-летний француз Эрик Табарли проплыл трассу на кэче "Пэн-Дюйк II" длиной 13,6 м, водоизмещением 5,4 т. Победа молодого француза поразила мир, напряженно следивший за ходом гонок. Как когда-то "Америка", так теперь "Пэн-Дюйк II" поставил под сомнение превосходство англичан в парусных гонках одиночек.

Время Эрика Табарли составило 27 дней 3 часа и 56 минут. Время датчанина Педерсена, прибывшего на финиш в Ньюпорт последним, составляло 63 дня 13 часов и 30 минут, то есть на 6 дней меньше времени пятого участника регаты 1960 года. Семь участников преодолели океан быстрее победителя прошлых гонок. За истекшие четыре года искусство одиночного плавания под парусами значительно возросло.

Четвертым финишировал Алек Роуз, 52-летний зеленщик из Саутси под Лондоном, плывший на яхте "Шалунья" и прошедший трассу за 36 дней, что было великолепным достижением, учитывая относительно небольшую быстроходность его судна. Роуз начал заниматься яхтингом после войны, во время которой он служил добровольцем на британских кораблях. Его яхта представляла собой основательно переоборудованную немецкую спасательную лодку, на которой он плавал в Ла-Манше и в Северном море. Эти плавания, как говорил Роуз, он предпринял для восстановления душевного равновесия, поскольку тяжело переживал развод с женой. Во время одного из таких плаваний он познакомился со своей второй женой, с которой и провел в море "медовый месяц" в рейсе Англия - Испания.

Чтобы собрать деньги на перестройку парусника, Роуз занялся весьма прибыльным, но трудным делом - огородничеством. Осуществить свой замысел он смог лишь в 1963 году, а занятое им место в трансатлантических гонках показало, что за короткий срок Алек Роуз стал отличным яхтсменом.

...Собравшиеся в Ньюпорте яхтсмены-одиночники посещали друг друга и встречались на приемах. Между Чичестером и Роузом возникла симпатия, позволявшая им строить новые замыслы.

Следующих трансатлантических гонок нужно было ждать четыре года. Это слишком долго для людей, из которых один достиг шестидесятилетия, а у второго оно было не за горами. Победа 23-летнего Табарли говорила о том, что в будущем трудно рассчитывать на успех в конкуренции с молодыми яхтсменами. Очевидно, именно тогда и возник у них замысел одиночных гонок вокруг света.

В то время Чичестер изучал историю крупных клиперов и их кругосветные маршруты. Уже давно считалось, что современная быстроходная яхта с хорошим экипажем способна в принципе сократить время, которое затрачивали клиперы на марафонских трассах в океанах. Но могут ли это сделать яхты, управляемые экипажем, состоящим только из одного человека? Вот вопрос, который занимал и Чичестера, и Роуза.

Роуз, несомненно, был менее предприимчив, чем Чичестер, сохранивший тесные связи с австралийскими торговцами шерстью. Компания "Интернэшнл вул" все сильнее ощущала натиск химических концернов, выпускавших синтетические ткани. Гонки по пути "шерстяных" клиперов сулили хорошую рекламу и поэтому заслуживали поддержки. А зеленщик Роуз был далек от большого бизнеса, не мог позволить себе покупку новой яхты, да и не желал пользоваться помощью синдиката, хотя и в его адрес поступали заманчивые предложения. Поскольку "Шалунья" была менее быстроходной, Роуз оговорил для себя более ранний старт к Австралии, являвшейся одним из этапов кругосветных гонок.

Подготовка к плаванию длилась два года. Новую яхту, "Джипси-Мот IV", спроектировали для Чичестера известные английские конструкторы Джон Иллингворт и Ангус Примроуз. Построила яхту старейшая английская яхтенная верфь Кампер и Никольсонс. Покрыв значительную долю квоты в 30000 фунтов стерлингов, израсходованных на постройку и оснащение яхты, компания "Интернэшнл вул" поместила на борт яхты свои изделия, шерстяные ковры и чехлы для испытания в неблагоприятных условиях океанского плавания. Кроме того, на "Джипси-Мот IV" были шерстяные одеяла и даже шерстяные вымпелы, а для самого Чичестера был прислан запас шерстяного белья, носков, рубашек, свитеров и теплых башмаков с подкладкой из овчины.

"Джипси-Мот IV" по размерам была больше, чем того желал Чичестер. Судно имело длину 16,18 м, ширину 3,2 м и осадку 2,87 м. Нормальный комплект парусов составлял 80 кв м. Обслуживание столь большой яхты, несмотря на ряд облегчающих труд приспособлений, было делом нелегким.

Продолжительное плавание по пути, ведущему через экватор вплоть до границы льдов у мыса Горн, требовало, чтобы на борту были радиотелефонная аппаратура и эхолот, запасные лаги, несколько комплектов парусов, приборы для метеорологических наблюдений. Чичестер также взял с собою вороха карт и лоций, кухонное оборудование и холодильник, плиту для выпечки хлеба, полтонны провианта. Пивоваренная фирма "Уайтбред" снабдила яхту бочкой пива, чтобы испытать его на дальность перевозки. К этому добавлялись электромоторы, аккумуляторы, различного рода инструменты, баки для горючего и воды. Запасов должно было хватить на более чем четырехмесячное пребывание в океане.

Спущенная на воду "Джипси-Мот IV" оказалась недостаточно остойчивой, пришлось добавить полторы тонны балласта. Несмотря на все улучшения, произведенные до начала плавания, управление яхтой при сильном ветре требовало значительных усилий. В шторм Чичестеру приходилось упираться спиной в стенку кокпита и обеими ногами нажимать на румпель, чтобы удерживать яхту на желаемом курсе.

"Джипси-Мот IV", обошедшаяся синдикату столь дорого, была формально отдана Чичестеру внаем за символическую сумму в один шиллинг.

"Шалунья" по размерам была значительно меньше: длина - 10,97 м, водоизмещение - 9 т. Роуз решился на замену парусов и оснастки яхты по проекту, разработанному для него Иллингвортом и Примроузом. Он снабдил яхту очень неплохо, хотя до возможностей Чичестера ему было далеко. Произведя соответствующие расчеты и сравнения обеих яхт, Роуз решил отправиться в путь на три недели раньше Чичестера.

Чтобы из Великобритании проплыть вокруг света, нужно было пройти путь, простирающийся почти на 30 тысяч миль. Крупные парусники направлялись из Англии на юго-запад. Используя пассаты, они проходили в нескольких сотнях миль от побережья Европы и Африки, южнее мыса Доброй Надежды, и входили затем в район "ревущих сороковых". Так образно моряки называют южные зоны Атлантического, Индийского и Тихого океанов, где преобладают штормовые западные ветры. Благодаря этим ветрам путь в южном полушарии под парусами вокруг земного шара является самым быстрым. В годы второй мировой войны этот путь избрал аргентинский яхтсмен-одиночник Вито Дюма, чтобы проделать свой рекордный рейс. Он стартовал в Монтевидео 1 июля 1942 года на кэче "Лег II" длиной 9,55 м. Первый отрезок пути - 4000 миль - он прошел к мысу Доброй Надежды. Затем за 104 дня достиг Новой Зеландии, пройдя 7400 миль через "ревущие сороковые" без захода в порты. Третья часть пути, длиной 5400 миль, вела от Веллингтона через Тихий океан до Вальпараисо. Через 25 дней после отплытия из Вальпараисо, 24 июня 1943 года, Дюма достиг мыса Горн и обогнул его с запада на восток в самый разгар южной зимы. Лишь 8 августа 1943 года Дюма прибыл в Буэнос-Айрес. Весь рейс длился 13 месяцев и 8 дней. До 1967 года это был самый короткий и самый быстрый по времени кругосветный рейс, осуществленный на трудном южном океанском пути. В общей сложности Дюма проплыл в этом рейсе 19800 миль.

Кругосветная трасса гонок Чичестера и Роуза намечалась по меньшей мере на 10000 миль длиннее и была разделена на два этапа примерно по 15000 миль с проходом мимо мыса Горн на обратном пути.

Роуз намеревался отплыть из Портсмута 7 августа 1966 года. Торжественные проводы состоялись в соответствии с намеченной программой, и "Шалунья" вышла в море. Роуз не предусматривал захода в Плимут. Однако ему пришлось сделать это из-за плохого состояния некоторых приспособлений на яхте. Через четыре дня после отплытия из Портсмута он зашел в порт и устранил неполадки. Новый выход в море опять оказался неудачным. На рассвете Роуз увидел огни плывущего прямо на "Шалунью" судна. В последний момент Роуз успел несколько отвести яхту с дороги. Но суда соприкоснулись бортами, у яхты был сломан бушприт и оборваны ванты. Пришлось вернуться в Плимут и произвести ремонт.

Роуза преследовал злой рок. 22 августа, когда он завтракал на пристани, прибежал работник верфи с невероятной вестью: во время отлива "Шалунья" сорвалась со швартовых. Произошла авария, в результате которой было раздроблено несколько шпангоутов и нанесен ряд других повреждений.

Плавание к Австралии и соперничество с Чичестером стало невозможным. Роузу пришлось перенести выход в рейс на целый год. Ему не оставалось ничего иного, как пожелать другу счастливого кругосветного пути.

Старт "Джипси-Мот IV" состоялся в Плимуте 28 августа 1966 года. Чичестер обошел опасный Бискайский залив. В конце первой недели он заметил Мадейру - за последующие 12 недель ему не доведется больше увидеть суши. На 21-й день пути он отпраздновал день своего рождения. После 37 дней плавания через Атлантический океан на 25 градусе южной широты Чичестер изменил курс на восточный и на пятидесятый день пути оказался в нескольких сотнях миль от мыса Доброй Надежды.

Большая часть Индийского океана была уже позади, когда на яхте испортилось автоматическое рулевое устройство. Отремонтировать его было невозможно, и с тех пор Чичестеру пришлось последующие 27 дней для удержания "Джипси" на курсе приспособить маленький стаксель, соединив его шкоты с румпелем. Австралийское побережье наш мореплаватель увидел на 97 день путешествия, но шторм в Бассовом проливе задержал его на целых 10 дней. Лишь 12 декабря 1966 года, через 107 дней плавания, пройдя 13 750 миль, Чичестер бросил якорь в порту Сиднея. Не удалось ему уложиться в 100 дней, то есть в то время, которое в среднем затрачивали быстроходные клиперы на путь от Европы до Австралии.

Еще до того, как "Джипси-Мот IV" достигла Австралии, из Гдыни отплыл пароход с яхтой "Опти" и ее капитаном Леонидом Телигой на борту. Телига намеревался проплыть вокруг света путями великих мореплавателей-одиночников.

Леонид Телига родился в 1917 году в Вязьме. Детство он провел в Гродзиске Мазовецком, где окончил среднюю школу. Когда книгу Жербо о его одиночном плавании через Атлантику впервые издали в Польше, Телиге было восемь лет. А когда Телига заканчивал школу, он зачитывался книгой Богомольца о рейсе яхты "Даль".

Увлечение парусом, пробужденное чтением, привело Телигу к яхтсменам, где он нашел атмосферу товарищества, серьезного отношения к морскому делу. Патент морского яхтенного рулевого Телига получил еще до начала войны. Когда гитлеровcкая Германия напала на Польшу, Телига сражался под Томашувом Мазовецким. Был контужен, но пробрался на восток, в СССР, к Черному морю, где окончил годичные курсы капитанов и плавал на рыболовецких судах. Когда гитлеровские войска напали на СССР и наступали на юге, капитан судна "Воля" Телига участвовал в эвакуации жителей пылавшего Ростова.

В 1942 году Телига вступил в польскую армию Андерса и вскоре, уже на Ближнем Востоке, командовал ротой. В то время командование союзников искало пополнение для военно-воздушных сил, особенно среди офицеров, хорошо знакомых со штурманским делом. После переподготовки в Канаде летчик Телига сражался на фронте. Кстати, военным летчиком во время первой мировой войны был Ален Жербо, асом авиации был Фрэнсис Чичестер. Летчиком был также Кшиштоф Грабовский.

После войны Телига вернулся на родину. Работал журналистом и переводчиком. Его книга "Траулером в Африку" получила премию. Он принимал также участие в работе Комиссии ООН по перемирию в Корее и Лаосе, был советником по печати посольства ПНР в Италии.

В свободное время Телига занимался парусным спортом и даже обучал спортсменов в яхт-клубе "Гриф", совершая многочисленные морские рейсы. В то же время он собирал деньги, чтобы осуществить лелеемую с детства мечту.

Для кругосветного рейса Телиге нужна была океанская яхта. В поисках подходящей конструкции он обратился к инженеру Леону Тумиловичу. После многочасовых дискуссий яхтсмен и инженер пришли к выводу, что яхта будет улучшенным вариантом "Морского конька". Телига дал будущей яхте имя "Опти".

В сравнении с "Джипси-Мот IV" и даже с "Шалуньей" Роуза "Опти" была весьма скромным судном. Длина ее составляла 9,85 м, ширина - 2,75 м, осадка - 1,56 м, водоизмещение - 5 т. Оснащенная как иол, "Опти" имела паруса площадью 43 кв м и мотор "Пента" мощностью 5 л.с. По спокойной воде этот мотор обеспечивал яхте скорость менее 5 узлов.

Внутреннее помещение яхты было приспособлено для дальних рейсов с небольшим экипажем. Там находились только три койки, зато имелось много вместительных шкафов, ящиков и полок, а также три столика. Яхта была снабжена внутренним и наружным навигационным электрическим и керосиновым освещением, двумя якорями, 70 метрами якорной цепи, канатами и т. д. В комплект вошли также надувной плот, непотопляемый ботик из полистирола, спасательные круги и пояса, сигнальное снаряжение (включая радиостанцию).

Мачты и бомы "Опти" были склеены из сосны, обшивка, хомуты, штыри и болты сделаны из нержавеющей стали. Яхту снабдили тремя комплектами новых парусов (один - из тергаля, второй - обычный хлопчатобумажный, третий - штормовой), а также генуэзским кливером, двумя спинакерами и апселем. Компас, хронометр, секстант и остальное навигационное оборудование Телиги соответствовали правилам и нуждам океанского плавания. Телига взял с собой также пишущую машинку, магнитофон, фото- и киноаппарат, ружье, много книг, одежду, продовольствие, боцманский инструмент. Словом, почти все, что могло потребоваться ему в пути, включая бак на 200 литров для питьевой воды (запас на 100 дней непрерывного плавания).

Хотя Телига рассчитывал только на свои силы, помощь яхт-клуба "Гриф" и Польского союза парусного спорта оказалась не только необходимой, но и эффективной. В оборудовании яхты и обеспечении ее снаряжением приняли участие многие государственные и общественные организации и отдельные граждане. С самого начала намерение Телиги совершить кругосветное плавание повсюду встречалось с пониманием.

Несмотря на скромность "Опти" по сравнению с яхтами Чичестера и Роуза, яхта Телиги и ее экипировка были значительно лучше того, с чем отправлялся через Атлантический океан Жербо. Неизмеримо выше была также квалификация Телиги. В этом отношении его можно было считать равным Чичестеру и Роузу. Морским яхтингом он начал заниматься раньше, чем оба англичанина, опережая в этом Роуза по меньшей мере на 8 лет, а Чичестера - на 14. Но все же Телиге не хватало опыта в одиночном мореплавании, который англичане приобрели во время трансатлантических гонок.

Скромность, с которой Телига оценивал свои возможности, говорила о вполне понятной осторожности.

- Не хочу, чтобы мой рейс превращали в цирк, речь ведь идет о другом, - сказал он, отплывая 8 декабря 1966 года из Гдыни вместе с "Опти" на борту парохода "Слупск" в Касабланку, откуда намеревался начать свой рейс. - Ни с кем меня не сравнивайте, я ни с кем не соревнуюсь и не собираюсь побивать какие-либо рекорды.

Видимо поэтому он не поплыл путями великих яхтсменов. Как и Жербо, его влекли не только океаны, но и пристани континентов и островов, где он мог наблюдать жизнь людей различных стран. Он хотел посетить возможно больше океанских портов и поэтому избрал наиболее оживленный путь через Атлантический океан, Карибское море, Панамский канал, острова Океании, Австралию, Индийский океан и вокруг Африки, с возвращением в Касабланку.

Подготовка Чичестера в Сиднее ко второму этапу рейса совпала с последними приготовлениями Телиги перед отплытием из Касабланки. 25 января 1967 года яхта "Опти" покинула Африканский континент и направилась в сторону Канарских островов. По пути к Лас-Пальмасу Телига прошел 16-дневный "карантин одиночества". В это время он размещал на яхте грузы, проверял мотор, но прежде всего проверял себя - свою приспособленность к одиночеству и устойчивость к невзгодам океанского плавания. Оказалось, что не все ладилось на яхте. Обнаружились многочисленные недоделки, перебои в работе мотора. В частности, небрежно была выполнена надстройка яхты. В пути щели не удалось законопатить и в каюту весь долгий рейс просачивалась вода. Это стало одной из причин того, что после выхода Телиги в море дали себя знать приобретенный в азиатских джунглях ревматизм, а также и люмбаго - профессиональная болезнь большинства моряков. Зато одиночество в океане оказалось неожиданно приятным.

"Чувствую себя, словно к замкнут в темном шаре, - писал об этом этапе Телига. - В краткие моменты дремоты переживаю какое-то чувство невесомости. Я полностью оторван от действительности, пребываю в звенящей тишине. Уже несколько раз ловил себя на ощущении, что я повис в пространстве. В авиации подобного я никогда не переживал. В море, когда горизонт сливается с водой, когда ночью я вижу над собой звезды и их отражение в тихой, гладкой поверхности океана, создается впечатление, что мир - это огромная чаша, на дне которой находится крошечная частица материи - "Опти" и я".

В Лас-Пальмасе целых 35 дней Телига приводил в порядок яхту и отогревался на солнце, прежде чем решился на путь длиной 2764 мили от острова Гран-Канария до Барбадоса на Малых Антильских островах. До Телиги пересекали Атлантику в одиночку под чужими флагами два поляка: Грабовский в 1959 году и Стэнли Яблонский в 1963 году. Но Телига был первым яхтсменом-одиночником, а "Опти" - первой яхтой, покорившими Атлантический океан под польским флагом.

16 апреля 1967 года после полудня Телига отдал якорь в заливе острова Барбадос, по другую сторону Атлантического океана. Основная цель рейса была достигнута. Оставались посещение различных портов мира, сбор литературных материалов и впечатлений, погоня за солнцем.

Без спешки добиралась "Опти" до порта Кристобаль у входа в Панамский канал, затратив на это шесть недель и посетив по пути острова Сент-Люсия, Мартинику, Сент-Висент, Гренаду. 28 мая 1967 года Леонид Телига отметил свое 50-летие, а 1 июля встал на рейде порта Кристобаль.

Через четыре дня после выхода Телиги из Касабланки из Сиднея отплыл Чичестер. Синоптики предупреждали о приближении циклона. На второй же день "Джипси-Мот IV" оказалась в 300 милях от центра циклона. Скорость ветра достигла 76 узлов. Яхта без парусов дрейфовала, увлекаемая ветром через Тасманово море. Под утро 31 января огромный водяной вал положил судно на борт, так что оно почти коснулось мачтами волн. Вода через открытый люк ворвалась внутрь, груз частично переместился на правый борт. Потребовалось около недели, чтобы привести судно в порядок.

Почти два месяца затратил Чичестер, чтобы пересечь Тихий океан. Он приближался к мысу Горн. С 17 по 20 марта небо, сплошь затянутое тучами, не давало возможности определить координаты яхты в море. Отклонение от курса к северу грозило аварией на скалистом побережье Патагонии, а отклонившись к югу, яхта могла налететь на опоясанные рифами острова Диего-Рамирес или Южные Шетландские.

"Когда я кончил завтракать, - писал Чичестер в своей книге, - ветер усилился до 40 узлов. В 9.00 я вышел на палубу, спустил все паруса, оставив только штормовой кливер. Я как раз заканчивал эту работу, когда большой пенный вал подхватил "Джипси-Мот" и внезапным рывком поставил ее лагом к волне. К счастью, я был на палубе и, отключив автопилот, быстро вернул яхту на курс. Заниматься этим пришлось, стоя на банке кокпита, чтобы не промочить ноги. Осмотревшись, я увидел Горн почти во всей его грозной красе. Он возвышался над океаном подобно конусу из шоколадного мороженого... В 10.45 я записал в дневнике: "Согласно счислению, я уже нахожусь на востоке от старика Горна, но не могу взять пеленг; нельзя войти в кокпит. Видимо, не стоит пока снимать штормовую одежду. Ветер по-прежнему более 50 узлов. В 11.15 я определил свои координаты, и оказалось, что я уже миновал мыс Горн. Поскольку за последние 5 часов 15 минут я прошел 39 миль со средней скоростью 7,4 узла, выходило, что я прошел мыс Горн в 11 часов и 7,5 минуты".

Это сухое, деловое описание далеко от всякой романтики. Штормуя у грозного мыса, Чичестер поддерживал по радио связь с британским патрульным кораблем "Протектор". Благодаря этому проход яхты у мыса Горн был засвидетельствован фотоснимками и киносъемкой, которые дали наглядное представление о штормовом океане в этот замечательный момент.

Чичестер осуществил задуманное. Он обогнул мыс Горн, внушающий ужас не одному поколению мореплавателей. Оставшийся путь казался Чичестеру легким, а дальнейшие труды - пустяком в сравнении с тем, что он уже испытал. Однако следующее же утро подготовило яхтсмену неприятный сюрприз. Слева на траверзе, всего в трех милях от яхты, в море вздымались скалы. Это был остров Лос-Эстадос, расположенный примерно в ста милях от мыса Горн. Чичестер не ожидал, что увидит остров столь скоро. Ночью невероятно сильное морское течение резко ускорило движение яхты. Хотя расстояние до скал было уже безопасным, Чичестер похолодел от ужаса. Его ошибка могла внести "Джипси-Мот IV" в перечень судов, навсегда затерявшихся в море.

На втором этапе путешествия Чичестер переносил лишения рейса значительно легче, чем во время пути в Сидней, когда он, плывя в Индийском океане, за короткое время потерял в весе 18 килограммов.

Яхта предоставляла Чичестеру немалый комфорт. Ее капитан любил хорошую вегетарианскую пищу и стакан пива или виски к ней. Превосходное радиооборудование позволяло связываться с семьей, находящейся на расстоянии нескольких тысяч миль, выслушивать известия о новостях и семейных событиях. Во время одного из таких разговоров он узнал, что королева Елизавета пожаловала ему дворянство.

Встречать Чичестера на рейде Плимута собрался целый флот. Одиночный мореплаватель после 226 дней кругосветного плавания возвращался домой. Он ни разу не отклонился от курса на океанских дорогах и провел свою яхту быстрее, чем какой-либо другой одиночный, мореплаватель. В весенний день 28 мая 1967 года патрульные самолеты заметили "Джипси-Мот IV", приветствовали яхту покачиванием крыльев и сообщили ожидающим на берегу, что Чичестер вскоре прибудет в порт.

Огромный эскорт кораблей, яхт, моторок и лодок устремился в море навстречу "Джипси-Мот IV". В 20 часов 56 минут с яхты гоночной комиссии прогремел пушечный выстрел. Белая стройная яхта с одним-единственным человеком на борту пересекла линию финиша.

Воздух вибрировал от воя сирен, десятикратным салютом громыхали орудия береговых батарей, в лучах прожекторов переливались струи, выбрасываемые вверх брандспойтами пожарных судов, когда к борту "Джипси-Мот IV" подошла моторная лодка. Город восторженно приветствовал героя-мореплавателя. Сэр Фрэнсис Чичестер подписал таможенную декларацию и заявление о хорошем состоянии здоровья. Только после этих формальностей он мог поздороваться с женой и сыном. Под управлением леди Чичестер "Джипси-Мот IV" медленно плыла, спуская поочередно паруса. Последние полмили до мола клуба яхта прошла под мотором.

Рейс Чичестера произвел огромное впечатление. Одиночник-яхтсмен сумел снискать симпатию всего мира так же, как легендарные герои и великие гении человечества.

Алек Роуз дождался возвращения друга. Яхта его не могла угрожать ни одному из рекордов, установленных Чичестером, разве что еще раз подчеркнуть достижения великого предшественника. И все же Роуз не изменил ни своего намерения, ни намеченной трассы и 16 июня 1967 года в одиночку отплыл из Портсмута на "Шалунье".

Плывя тем же путем, что и "Джипси-Мот IV", "Шалунья" прошла 14000 миль за 155 дней и прибыла в Мельбурн. Здесь перед входом в порт яхтсмена, плывущего недалеко от берега, предупредили об опасном течении, которое могло снести яхту на мель. Лишь впоследствии Роузу стало известно, что австралийский премьер-министр Холт, предостерегший его, сам утонул в этом же месте спустя несколько минут после прохода "Шалуньи".

В те дни, когда Чичестера торжественно чествовали в Плимуте, а затем в Лондоне, Телига переживал неприятнейшие дни своего рейса. Он стоял на якоре на рейде порта Кристобаль и ожидал разрешения подойти к набережной, а затем начать проход по Панамскому каналу. Одиннадцать дней длилась неблаговидная торговля о выдаче поляку разрешения на то, в чем не отказывали до этого ни одному мореплавателю. Каждый из одиннадцати дней Телига вынужден был отправляться на ботике, на веслах, с рейда в порт, чтобы выяснить, какие новые препятствия выдумывают американские бюрократы. Дело принимало скандальный оборот. Вмешалась пресса, защищая коллегу-журналиста. Выступило с протестом посольство Польши в Вашингтоне. Наконец разум победил, и 12 июля 1967 года "Опти" пришвартовалась у мола Панамского яхт-клуба в Кристобале.

Перед переходом к Тихому океану по Панамскому каналу Телига проверил подводную часть корпуса "Опти" и нашел, что она мало обросла. Но пришлось укрепить мачту и исправить то и дело отказывавший мотор, что заняло несколько недель. И только 8 августа яхта была готова идти по каналу. Обязательные правила требуют, чтобы во время каждой остановки в шлюзах при швартовых стоял матрос и на судне были лоцман и рулевой. Телига нанял четырех американских студентов и лоцмана и с этим экипажем доплыл до Бальбоа у выхода из Панамского канала в Тихий океан. Очередная стоянка была вызвана ожиданием французской и австралийской виз. Получив французскую визу, Телига решил выйти в море, но через два дня "Опти" вернулась для починки мотора. Лишь 27 августа Телига снова вышел в Тихий океан, направляясь к Галапагосским островам.

Плавание прошло благополучно, а пребывание на "зачарованных островах" длилось от 29 сентября до 28 октября. Там собралась целая братия - экипажи нескольких яхт, и время, занимаемое экскурсиями, проходило незаметно.

Дальнейший путь от Галапагосских до Маркизских островов, точнее, до острова Нуку-Хива также оказался для "Опти" благополучным, а ровный пассат в течение 33 дней нес яхту почти без вмешательства капитана. Полинезийские острова привели Телигу в восхищение. Он рисовал пейзажи, часто выбирался на экскурсии, встречался с местными жителями и экипажами яхт и ожидал известий о визе, так как хотел подольше задержаться в Австралии, чтобы посетить там родственников. Но желанного известия все не было, зато наступала пора штормов, когда безопаснее оставаться в порту, чем находиться в океане.

Телига решил переждать штормовой сезон на Таити и 29 декабря покинул Маркизские острова. Он поплыл трудной дорогой через усеянный рифами проход у островов Туамоту, где незадолго до него разбилась французская яхта с экипажем из трех человек. В ночь с 29 на 30 декабря вблизи Туамоту Телига почувствовал сильнейший удар в борт яхты. Оказалось, что "Опти" наскочила на плававший в океане ствол пальмы. При большей скорости яхты это препятствие могло бы пробить обшивку насквозь.

Пока что яхта не протекала, и лишь после тщательного осмотра стало ясно, что требуется серьезный ремонт.

Первый день нового года Телига при подходе к порту Лапеэте провел в борьбе с сильным ветром и волнами. Капитан порта выслал на рейд к польской яхте буксир, но при сильном волнении на море прием буксирного каната оказался невозможным. Телига решил войти в порт под парусами, что ему прекрасно удалось.

Тем временем Алек Роуз закончил короткую стоянку в Мельбурне и в воскресенье, 14 января 1968 года, начал обратный путь в Англию. Штормовая погода в Тасмановом море повредила мачты. Необходима была хотя бы краткая остановка. Исправно действовавшее радиооборудование позволило Роузу заранее заказать все необходимое в мастерских Новой Зеландии, и стоянка в порту Блюф ограничилась пятью днями.

Радиооборудование предоставляло большие выгоды и увеличивало безопасность плавания. Однако оно требовало забот. Однажды, запустив агрегат для зарядки аккумуляторов, находившийся на палубе, Роуз увидел, что из машинного отсека идет дым. Оказалось, что он забыл подключить выхлопную трубу мотора. Спустившись в отсек, Роуз остановил мотор и... отравленный выхлопными газами, на три часа потерял сознание. Недопустимым легкомыслием было то, что такой же случай повторился сорок дней спустя, когда во время шторма Роуз находился в 700 милях от мыса Горн. На сей раз он не только потерял сознание, но и сильно ушиб ногу.

Когда Роуз подплывал к мысу Горн, его приветствовал в океане самолет, посланный радиотелевизионной компанией. Роуз установил также связь с танкером, специально направленным к мысу Горн для возможной помощи "Шалунье". Но погода была на удивление спокойной.

1 апреля в полдень на расстоянии 11 миль Роуз обогнул мыс Горн. Остальные 8500 миль яхта проплыла без всяких происшествий, и 4 июля 1968 года Роуза приветствовали в Портсмуте с таким же энтузиазмом, как в предыдущем году Чичестера. Так же, как Чичестеру, Роузу было пожаловано дворянство.

Подвиг Роуза был не меньшим достижением, чем рейс Чичестера. Однако его триумф был несколько заслонен результатами третьих трансатлантических гонок.

Третьи трансатлантические гонки начались в Плимуте 1 июня 1968 года. Гонки собрали 35 яхтсменов-одиночников из 10 стран четырех континентов. Среди спортсменов была одна женщина, 26-летняя Эдит Бауман, секретарша из ФРГ, и впервые появилось духовное лицо - английский пастор С.Пакенхэм, который не только закончил гонки, но и занял в них неплохое 15 место, преодолев Атлантический океан за 42 дня и 4 часа.

Гонки изобиловали авариями и драматическими ситуациями. Всеобщим фаворитом был Эрик Табарли, заявивший, что он на специально построенном для гонок тримаране "Пен-Дюйк IV" на 7 дней улучшит свой рекорд 1964 года и достигнет финиша через 20 дней плавания. Видимо, молодой офицер французского флота имел основания для такого заявления, однако в поединке с океаном оно оказалось столь же ненадежным, как и его яхта. Ведя гонку со старта со скоростью 13 узлов, Табарли прошел 140 миль и столкнулся ночью в Ла-Манше с торговым пароходом. Ему пришлось вернуться в Плимут, чтобы исправить серьезные повреждения и с 80-часовым опозданием повторно стартовать 4 июня. Поломка руля вынудила его совершить короткую остановку в порту Ньюлин, откуда он в третий раз отплыл на атлантическую трассу 5 июня. Но при большой скорости, которую развивало судно, не выдержал такелаж, и под вечер того же дня Табарли пришлось окончательно отказаться от гонок.

Орудийный выстрел, возвещавший о прибытии к финишу в Ньюпорт победителя, прозвучал через 25 дней 19 часов и 33 минуты после выхода из Плимута. Победил в гонках 25-летний англичанин Джеффри Уильямс, плывший на прекрасно оснащенной, традиционной постройки яхте "Сэр Томас Липтон". Семнадцатью часами позже пересекла линию финиша южноафриканская яхта "Вуртреккер", ведомая Браке Даллингом. Третьим, через 28 часов после победителя, прибыл американец Том Фоллет на "Чиирз".

Результат Уильямса, хотя и далекий от "20 дней" Табарли, заслуживал внимания, особенно учитывая те условия, в которых он был достигнут, и использованную при этом технику навигации. Чтобы осуществить свое плавание, Уильяме собрал с огромным трудом 3000 фунтов стерлингов. Однако это была всего шестая часть требующихся средств. К счастью, Уильяме нашел покровителей в лице английских фирм торговли продовольствием и электронной промышленности. Фирма "Инглиш электрик" выделила для обслуживания его гонок компьютер и организовала систему навигационного оповещения.

Ежедневно в установленное время Уильяме сообщал по радио в вычислительный центр свои координаты в океане. Опираясь на самую свежую информацию британской метеорологической службы, компьютер анализировал для данного дня и местоположения яхты ожидаемое развитие погодной ситуации, направление ветра и состояние моря, а также кратчайший путь к отдаленному финишу. Выбирая из многочисленных вариантов оптимальный курс, наиболее отвечающий возможностям и особенностям яхты, электронный мозг подготавливал навигационные рекомендации, которые и передавались по радио Уильямсу. Это, разумеется, потребовало специального программирования, но благодаря победе Уильямса обеспечило британской фирме огромную рекламу. Единственной тенью на прекрасном полотне, созданном морской кибернетикой, было то, что яхта, прибывшая второй всего через 17 часов после Уильямса, электронной навигационной системой не пользовалась.

Во время трансатлантических гонок или вскоре после их окончания в Атлантическом океане разыгралась трагедия с 75-летним одиночником Уильямом Уиллисом. После трудовой жизни Уиллис хотел последние годы провести в любимом море. В 61 год он повторил океанский подвиг Тура Хейердала. Его плот "Семь сестричек" тоже был сооружен из стволов бальсового дерева, но в отличие от норвежского "Кон-Тики" имел на борту лишь одного мореплавателя. Только кошка и попугай разделяли одиночество Уиллиса. Проплыл Уиллис значительно дальше, чем Хейердал, - вплоть до островов Самоа. Вторую экспедицию Уильям Уиллис начал в 1963 году на плоту "Возраст не помеха", когда ему было 70 лет. С остановкой на Самоа он в одиночку переплыл весь Тихий океан от Кальяо в Перу до Австралии, куда прибыл через 205 дней плавания, пройдя путь в 10000 миль.

Путешествия на плотах оказались слишком изнурительными. И Уиллис приобрел яхту "Малютка" длиной всего 3,5 м, с площадью парусов 10 кв м. Первое путешествие на этой яхте, начатое им 22 июня 1966 года, закончилось в океане, когда пароход "Ингхан" доставил заболевшего мореплавателя в Ньюфаундленд. Второе путешествие на "Малютке" Уиллис начал 30 июня 1967 года. Прошло почти три месяца, а миниатюрная яхта достигла лишь середины Атлантики. В это время Уиллис встретился с польским траулером-рефрижератором "Белона". Измученный Уиллис попросил о помощи, был взят на борт и перевезен на патрульное судно. Восемь дней пребывания на польском корабле Уиллис вспоминал с большой благодарностью, так как моряки не только заботились о нем самом, но и отремонтировали его яхту.

Несмотря на двукратную неудачу, Уиллис не отказался от третьей попытки переплыть Атлантический океан. На этот раз он отправился в путь значительно раньше - 1 мая. Минуло три месяца, а известий о нем не было. Американские морские власти начали поиски. Суда всех стран, находящиеся в Атлантическом океане, получили радиограмму с просьбой о поисках пропавшего в океане мореплавателя. Долгое время никаких сообщений не поступало. И лишь 20 сентября 1968 года советский траулер "СРТ-4486" сообщил, что обнаружил на расстоянии 300 миль от Ирландии разбитую и полузатопленную яхту Уиллиса. Последняя запись в журнале "Малютки" была датирована 17 июля. Были найдены паспорт и очки Уиллиса и компас его яхты. Слова, написанные дрожащей рукой, говорили о том, что повреждение яхты, необходимость постоянно откачивать воду и истощение стали уделом последних дней патриарха океана, нашедшего могилу в его волнах.

До того как Телига получил весть об окончании рейса "Шалуньи" и о результатах трансатлантических гонок, он провел четыре чудесных месяца на Таити. После столкновения "Опти" с плавающим в море стволом пальмы яхта нуждалась в доковании и ремонте. Очередь на верфи была большая, и лишь через три месяца выяснилось, что поврежденная обшивка источена червями и нуждается в немедленной замене. После довольно дорогого ремонта "Опти" с новым свидетельством о пригодности к плаванию могла отправиться в путь. Телига не терял надежды на получение австралийской визы, хотя не дождался ее и на Таити. Вопрос о дальнейшей трассе он решил обдумать на островах Фиджи, а пока направился на остров Бора-Бора, чтобы посетить там могилу Алена Жербо.

В порт Сува на острове Вити-Леву в архипелаге Фиджи "Опти" вошла 7 июля 1968 года. От Сиднея Телигу отделяли 2000 миль. Это была последняя точка, из которой следовало бы начинать плавание в Австралию, если бы власти этой страны решились дать Телиге визу на въезд. Но мореплаватель получил известие, что австралийское правительство соглашается на заход "Опти" в порт этого континента лишь "на разумный период для исправления повреждений и пополнения необходимых запасов". Это было крайне бестактно по отношению к мореплавателю, который сражался в польском подразделении Королевских военно-воздушных сил Великобритании, защищая от гитлеровского варварства не только свою страну, но и весь мир. В письме от 25 июля 1968 года Телига написал в Польшу:

"У меня продовольствия и воды примерно на 200 дней. Буду тянуть возможно дольше. Как долго? Во всяком случае, следующий адрес - Касабланка, куда надеюсь добраться через шесть-восемь месяцев. ... Стартую на трассу 15500 миль, но кто знает, возможно, вы получите вести из какого-нибудь попутного порта. В течение 8 месяцев не волнуйтесь..."

"Опти" вышла из Сувы, взяв курс на запад 28 июля 1968 года, и начала самый волнующий и вместе с тем трагичный этап своего кругосветного рейса. Находясь на Таити, Телига сконструировал автоматическое рулевое устройство, но только теперь мог в полной мере оценить достоинства этого приспособления. Он назвал его в шутку "ЛИЛ", что значило "Леонид идет лентяйничать". Конечно, речь шла вовсе не о безделье, а о полученной возможности лучше управляться с парусами. Именно тогда Телига понял, что скорость яхты в океане зависит прежде всего от того, с каким усердием работает мореплаватель, сколько времени он проводит на палубе, не жалея рук.

"Опти" миновала Новые Гебриды и по Коралловому морю приближалась к Новой Гвинее. Поскольку там был только один маяк, указывавший путь через Торресов пролив, Телига искал его у мыса Худ. Чем ближе он подходил к большому гористому острову, тем неспокойнее становились ветры. Они неожиданно меняли направление и силу, а это требовало очень быстрого маневрирования парусами.

Во вторник 13 августа неожиданный шквал вынудил Телигу спустить один из двух фоков. Во время этой операции бом спинакера больно ударил его. Уже на следующий день у моряка поднялась температура, которую он приписал простуде. Впрочем, ему некогда было думать о себе, так как 14 августа он увидел маяк Худ.

Пролив достаточно досадил Телиге, заставив пережить несколько неприятных моментов. Во-первых, он заблудился у входа в пролив. Во-вторых, некоторое время шел курсом хотя и параллельным правильному, но не тем, каким следовало, а это могло окончиться тем, что яхта села бы на рифы. Заметив свою ошибку, он бросил якорь у первого попавшегося острова, но был так слаб в эту минуту, что чуть не выпал за борт. Как оказалось позже, это был остров Йорк. Телига записал в журнале: "Не плыви, если плохо себя чувствуешь, если у тебя температура и нет сил".

И все же он плыл дальше. Потому что чувствовал себя хорошо? Он не был в этом уверен. Он решил плыть, не подходя к берегу, пока состояние яхты и его самого не заставят искать убежища в портах Индийского океана. Видимо, он подсознательно чувствовал, что должен плыть и плыть на запад, чтобы быстрее оказаться ближе к дому, чтобы закончить рейс и выполнить моральный долг перед родиной, которая ждала и желала его победы над океанами. Проход через Торресов пролив длился несколько дней. Затем "Опти" оказалась в водах Арафурского моря и прошла через Тиморское море. Перед Телигой открылись просторы Индийского океана. Вечером, вернее, около полуночи 31 октября "Опти" пересекла варшавский меридиан, "отделяющий" Индийский океан от Атлантического. В этот же день Телига встретил советский танкер "Ленкорань", который передал миру первое за три месяца сообщение о мореплавателе. Оказалось, что обогнуть мыс Доброй Надежды не так-то легко. Три раза штормы отбрасывали "Опти" в Индийский океан, лишь в четвертый яхта прорвалась в Атлантику и направилась на север.

Здоровье Телиги оставляло желать лучшего. Его донимали боли, он ослаб, потерял аппетит, работа его изнуряла. 12 ноября он встретил еще одно советское судно, и это опять была дружеская встреча. Но "Опти" не смог принять от "Металлурга Бардина" никакой помощи, так как волнение на море делало сближение судов опасным.

Ровно через два года со дня прощания с Гдыней "Опти" пересекла экватор и снова вошла в воды северного полушария. 31 декабря, когда Телига хотел глотком вина приветствовать новый, 1969 год, неожиданно налетел смерч. Стремительный вихрь ударил так сильно, что "Опти" мгновенно потеряла бизань-мачту. Телига пришел к выводу, что исправлять повреждение не имеет смысла, и яхта поплыла дальше уже не как кэч, а как шлюп.

Польский теплоход "Монюшко" находился примерно в 300 милях к юго-западу от Дакара, когда дежуривший на мостике второй офицер заметил парус. Яхта несла польский флаг. На палубе раздался радостный крик: "Телига!"

Встреча длилась несколько часов. На этот раз море было спокойным и сближение судов ничем не грозило. Немедленно было послано радиосообщение о встрече. Телига сообщил, что зайдет в Дакар, о чем позже жалел, так как мог плыть прямо до Касабланки, тем более что "Монюшко" снабдил яхту водой и дополнительным провиантом.

Тремя днями позже, 9 января 1969 года, "Опти" зашла в Дакар. За 165 дней плавания было пройдено 13263 морских мили - отрезок пути, равный половине кругосветной трассы. Таким образом, было улучшено время непрерывного одиночного океанского плавания, установленное американцем Бернардом Джилбоем за 85 лет до достижения Телиги. Рекорд Телиги не удержался долго. Он был побит яхтсменами, которые в это время участвовали в гонках вокруг света без захода в порты.

Прибытие в Дакар еще не означало завершения кругосветного рейса. Только 5 апреля 1969 года на пути от Дакара до Лас-Пальмаса Телига пересек курс, которым направлялся в феврале 1967 года из Касабланки на остров Гран-Канария. В этот день был завершен первый в истории одиночный рейс поляка вокруг света, длившийся 2 года 13 дней 21 час и 35 минут.

В Касабланку "Опти" прибыла 29 апреля 1969 года.

Рейс "Опти" включил имя Телиги в почетный список яхтсменов-одиночников, проплывших вокруг земного шара. Не так уж важно, длиннее или короче путей других одиночников был рейс Телиги. Важно, что он был достойным представителем польских яхтсменов и первым из них осуществил кругосветное путешествие.

Подготовку к встрече Телиги парализовала весть о его болезни и необходимости срочной операции. Телигу приветствовали не на море и не на борту "Опти", а на варшавском аэродроме, где его уже ждала санитарная машина. У него был рак.

За выдающиеся спортивные успехи Леонид Телига был награжден орденом "Возрождения Польши", золотым знаком "Заслуженного труженика моря" и другими знаками отличия. Несмотря на усилия лучших врачей, 21 мая 1970 года Телига умер.

Приговор, вынесенный Телиге неизлечимой болезнью, представляет капитана "Опти" и его рейс в новом свете. Был такой период во время рейса, когда Телига заметил первые признаки подтачивающей его болезни. После рокового удара бомом 13 августа 1968 года у него появились сильные боли и расстройства в организме. Первоначально Телига приписывал это простуде и плохому качеству консервов. Но позже, когда признаки болезни не отступали, мореплаватель догадался о серьезности своего состояния. И все же Телига поставил все на карту, решив закончить рейс наивысшей ценой.

Именем Леонида Телиги названа прекрасная яхта харцеров и Щецинская яхтенная верфь, это имя присвоено школе в Быдгоще, этим именем названо много улиц в Польше.

Самой большой ценностью, переданной Телигой человечеству, стал пример настойчивости в бескорыстной борьбе за осуществление благородной цели.