Эрик Твайнейм "Стартовать, чтобы побеждать".

Как получить максимальную скорость на лавировке!

При лавировке перед вами стоят две тактические задачи.

1. Использовать природные условия для того, чтобы привести яхту к наветренному знаку в кратчайшее время.

2. Идти курсом, который сводит до минимума неблагоприятное влияние других яхт.

Для простоты сначала рассмотрим эти задачи отдельно, а затем уже попробуем найти компромисс между ними. Настоящая глава посвящена первому пункту как достичь максимальной скорости, используя превалирующие условия.

Идеальный курс на лавировке, если его рассматривать только с точки зрения использования естественных условий, будет, очевидно, нарушен ветровой тенью от других яхт, если не обращать на них внимания (за исключением, конечно, случаев, когда вы лидируете). Возможна и другая крайность, когда, находясь в середине, вы будете так опасаться других яхт и возмущения ветра, вызываемого ими, что не заметите тех преимуществ, которые вам предоставляет ветер.

Обеих ситуаций можно избежать, если вы сначала присмотритесь к окружающим условиям (как будто вокруг вас нет. других яхт), а затем посмотрите, какое неблагоприятное влияние могут оказать на вас другие яхты в тех же условиях. Иногда тактика совершенно ясна. Например, после общего старта вы находитесь в середине гоняющихся яхт—значит, нужно лавировать на чистый ветер. Другая ситуация: вы находитесь на втором месте, стараетесь достать идущего впереди, забываете об остальных яхтах и стремитесь использовать все преимущества, которые вам дают ветер и течения. Но чаще всего ваша тактика представляет собой компромисс между этими двумя решениями. И' если вы отчетливо представляете и в том, и в другом случае степень риска каждый раз, когда ложитесь на другой галс, значит, можете существенно уменьшить число ошибок.

Всегда проще вести гонку, когда находишься чисто впереди. Тогда приходится беспокоиться только о ветре, воде и скорости яхты—никакой ветровой тени, никакой воды, возмущенной яхтами, идущими впереди. Важнее всего выиграть время, и если за кормой близко никого нет, то вы можете спокойно оставить без внимания все изменения ветра и сосредоточиться на увеличении скорости. Хороший рулевой всегда может создать очень большой отрыв, как только вырывается вперед. Поставьте себя на мгновение в это счастливое положение—как хорошо можно пройти дистанцию в кратчайшее время в отсутствие других яхт!

На внутренних водах и на море, когда ветер дует с берега, изменение его направления играет существенную роль. Чем больше заходит ветер, тем меньшее расстояние должен преодолеть рулевой, чтобы достигнуть наветренного знака (рис. 23). Если он делает поворот оверштаг по времени правильно, он всегда будет проходить дистанцию быстрее, чем при абсолютно устойчивом ветре (на рисунке—верхняя яхта). Но если он неправильно выберет момент для поворота (нижняя яхта), то его путь до наветренного знака окажется длиннее, чем при устойчивом ветре. Если ветер заходит на 10° (по 5° с каждой стороны от основного направления, что является обычным явлением), благоприятный заход ветра позволит выиграть в расстоянии 8% по сравнению с условиями при установившемся ветре и 16% по сравнению с условиями при неблагоприятном заходе ветра. 16% означает разницу в 300 метров на участке лавировки длиной в милю—это расстояние в три раза больше футбольного поля!

Следовательно, если вы хотите выигрывать гонки, необходимо ловить благоприятные заходы ветра. Ветер, дующий над землей, всегда заходит, и заход его почти всегда предсказуем: за сильным заходом в одну сторону от основного направления обычно следует такой же большой заход в противоположную.

На озерах, реках, в устьях больших рек гонки выигрывают в большей степени благодаря тому, что следят за этими заходами и используют их. Поэтому даже если яхтсмен, идущий в середине, добавит к своему мастерству лишь умение правильно использовать заходы ветра, он всегда будет финишировать в числе лидеров.

Сильный заход встречного ветра легко распознать. Это момент, когда передняя шкаторина вашего стакселя начинает сильно заполаскивать, вынуждая увалить-ся, чтобы не потерять скорости. Это те изменения направления ветра, когда надо делать поворот оверштаг:

в средний и слабый ветер немедленно, в резкий порывистый ветер — после некоторого промедления, чтобы убедиться, что заход продолжается.

Небольшие изменения направления ветра заметить труднее, но есть смысл и их использовать. На спокойной воде небольшие изменения направления ветра заметить сравнительно легко. Если яхта движется неизменным курсом, то заход ветра всегда вызовет внезапное заполаскивание передней шкаторины стакселя. Среди волн, даже невдалеке от подветренного берега водохранилища, раскачивание вооружения может скрыть от вас то мгновенное сотрясение рангоута, которое показывает, что ветер зашел. Но есть и другие признаки, и их надо использовать для того, чтобы опознать заход.

При первом заходе ветра изменяется угол яхты относительно яхт, находящихся поблизости (рис 24). Таким образом, можно определить, что ваша яхта получила заход, если, конечно, посмотрев на противников, вы не будете отвлечены этим. Если это случится, то вы можете легко забыть, что один заход ветра, замеченный и использованный, помог бы вам значительно обойти

Се яхты, которые пропустили изменение ветра. Проверка угла яхты относительно берега—отличный способ определения изменения направления ветра. Как только вы сделали поворот и легли на новый галс, неплохо заметить приметную точку на береговой линии (если такая есть), на которую вы нацеливаетесь. Когда течение отсутствует, вы можете использовать эту точку как контрольную, пока находитесь на том же галсе. После огибания знака, как только яхта устойчиво легла на галс, вдвойне полезно наметить прямо впереди себя точку (рис. 25). Таким образом, вы не только получите створ, по которому можно проверять заход ветра, но и будете знать, как изменится направление ветра, когда придется огибать знак второй раз Если в следующий раз вы окажетесь ниже намеченной точки, делайте поворот оверштаг; если выше — продолжайте идти, пока не получите выгодный заход. Выигрыш высоты, который оправдывает поворот оверштаг, зависит от того, сколько вы обычно теряете на повороте. Если он равен потерям на повороте, нет смысла его делать. Рулевой на яхте «420» будет прав, делая повороты при непродолжительных заходах ветра; прав будет и опытный рулевой на «Летучем голландце», не всегда используя эти же заходы ветра.

На море компас—важное оружие в борьбе за набор высоты, даже на маленьких дингн. Один-два определения курса по компасу—это довольно хороший и точный способ выяснить, что с вами происходит: поднимаетесь вы или опускаетесь. При тумане компас еще больше нужен.

Отход ветра заметить труднее. Первым признаком может послужить то, что рулевой яхты, находящейся рядом, идет выше на 10° и выходит на ветер. Взгляд на флюгарку подскажет вам, что ветер отошел (при отходе ветра флюгарка становится ближе к траверзу яхты). Но для этого надо смотреть на топ мачты, чего обычно не делают.

Идите к ветру, держась на грани заполаскивания стакселя (ниже на 1—3°). Наблюдая ветер с помощью такого приема, вы можете сказать, когда наступило изменение: парус не может заполаскивать немедленно, как только вы начнете приводиться. Нужно продолжать приводиться почти до тех пор, пока стаксель не начнет слегка дрожать; затем надо удерживать яхту на том же курсе так, чтобы стаксель не заполаскивал назад слишком сильно.

Это значит, что на гладкой воде нужно все время идти очень круто к ветру — однако вовсе не обязательно давать заполаскивать половине стакселя. Нужно лишь идти достаточно высоко, чтобы видеть первое сотрясение передней шкаторины. Даже если вы пойдете. слишком круто к ветру, потери при этом будут меньше, чем в том случае, когда пропущена возможность набрать высоту при отходе ветра.

Это значит также, что при лавировке на гладкой воде не следует сильно работать рулем; более энергичные движения рулем применяют на море (где идти как можно круче к ветру—отнюдь не лучшая тактика) и при действительно сильном ветре.

Я сказал, что смотреть на флюгарку—лучший способ определить отход ветра. И это действительно так, но есть одно исключение. Чем выше над водой дует ветер, тем вернее он сохраняет свое направление.

Более того, при порывах скорость и направление ветра меняются сначала вверху, затем это изменение смещается вниз, поэтому в некоторых условиях флюгарка может предсказать направление ветра, с которым вы встретитесь через секунду или более на уровне воды. Такую службу предупреждения флюгарка выполняет на узких реках и в других местах, где ветер дует сильно, а окружающая обстановка создает ему препятствия. Здесь вы можете много выиграть, постоянно следя за флюгаркой и подготавливаясь к каждому порыву заранее. Рулевой, полагающийся только на стаксель, должен ждать секунду или две, чтобы убедиться, что порыв ветра подлинный, и лишь после этого работать шкотами, чтобы заставить яхту двигаться.

Когда ветер меняет направление, вы можете оказаться впереди и на сравнительно тихоходной яхте, если будете ловить и использовать изменения направления ветра. Говорят, что некоторые рулевые определяют изменение направления ветра с помощью шестого чувства. Возможно, но прежде всего они знают, как поймать эти изменения с помощью первых пяти чувств.

При хорошем наблюдении за изменениями направления ветра вы делаете поворот оверштаг чаще, чем обычно, а хороший поворот оверштаг значительно сокращает расстояние. Делать его можно правильно и неправильно, причем неправильный метод часто рекомендуется во многих начальных учебниках (оттолкни румпель от себя и сразу же пересаживайся на другой борт яхты). В действительности же динги лучше делает поворот оверштаг, когда вы даете румпелю самому перейти в нужное положение, ограничивая его движение лишь для того, чтобы он не ушел слишком далеко, остаетесь на наветренном борту на секунду дольше, чем вам кажется достаточным, а затем быстро переходите на другой борт и занимаете положение для хода на новом галсе.

Если при сильном ветре "вы дадите румпелю уйти, когда еще сидите за бортов для откренивания, то сделайте несколько более быстрый поворот с уменьшающимся креном. Большая эффективности поворота с таким креном по сравнению с поворотом на ровном киле объясняется следующим:

1. Когда яхта приводится и кренится, на наветренный борт, паруса работают как ветреная! мельница и, развертываясь на ветер, продолжают тянуть до тех пор, пока яхта не встанет точно против ветра.

2. Шверт «отгребает» нос яхты на ветер), ускоряя поворот оверштаг.

3. В конце «размаха» яхта| оказывается на правильном направлении для нового галса, но слишком сильно накренена. Когда вы возвратите ее на ровный киль, паруса снова «подгребут на ветер» и помогут набрать ход на новом галсе.

Если такой поворот сделан правильно, то в средний ветер он приводит к очень небольшим потерям, а в слабый позволяет приобрести добавочную тягу, когда используется достаточно часто. Если вы не верите в это, попробуйте сделать так, как я описал, а затем сразу же сделайте поворот, не позволяя яхте крениться. Хотя такой метод эффективнее всего на маленьких динги, но применим и для яхт «505» и других классов, где используется трапеция, в слабые и средние ветры.

Эффективное выполнение поворота оверштаг не только сокращает потери при повороте, но и улучшает тактику. Если вы рассматриваете поворот оверштаг как, расточительное и неудобное, но необходимое прерывание наветренного галса, вы будете испытывать предубеждение к частым поворотам оверштаг, и совершенна правильно, если они приводят к потерям высоты. Но если вы воспринимаете его без предубеждения, зная, что потери в скорости незначительны, то заходы ветра воспринимаются как желанные возможности.

На реках, где поворот оверштаг играет большую роль, чем на открытых водоемах, поворот оверштаг с «размахом по крену» приобретает еще большее значение. Поскольку на берегах часто встречаются деревья и другие препятствия, ветер на реках ведет себя необычно, поэтому рулевой должен предпринимать здесь действия, отличные от действий на открытой воде.

Изменения направления ветра бывают более резко выраженными, но кратковременными; сила ветра также довольно значительно меняется. Иногда вы можете превосходно идти после порыва, когда ветер, только что затих. Яхта продолжает идти, но стаксель не работает. Вместо того чтобы очень сильно увалиться, дабы заполнить стаксель, следует потравить стаксель-шкоты, продолжать идти в том же направлении с полощущим стакселем и ждать, когда ветер повернет на первоначальное направление. Если он не поворачивает в течение 3—4 секунд, уваливайтесь и ловите новый ветер. Если же в течение этого времени ветер возвращается к первоначальному направлению, яхта теряет мало скорости и выигрывает в расстоянии почти длину корпуса на ветер по сравнению с яхтами, которые резко увалились, как только ветер зашел.

Этот метод, может быть, и выглядит неэффективным, но он хорош, когда вы лавируете против течения близко к берегу, где оно замедлено. На галсе, направленном к берегу, ваша яхта пойдет быстрее, а на воде с замедленным течением у берега вы можете идти очень круто (если надо, с потравленным стакселем). Проскочив вдоль берега, снова делайте поворот оверштаг и продолжайте делать эти несколько несвойственные для моряка проходы вдоль берега (рис. 26).

При огибании знака с длинного галса при заходах и отходах ветра нужно лечь на такой галс, который приведет вас ближе к знаку. Чем более односторонняя лавировка, тем больше это важно (рис. 27).

Местные заходы или отходы ветра, о которых я уже говорил, случайны и переменны, так что можно все время лавировать на них. Но это не единственные изменения ветра. Иногда он устойчиво дует в одном направлении определенный период времени, а затем меняет направление закономерно. Гора или долина могут отклонить ветер—примерно так же, как ветер огибает парус, но в значительно большем масштабе. Когда ветер отклоняется подобным образом, яхта, идущая галсом, ведущим ее сначала к центру кривой, выигрывает, в то время как яхта, идущая другим путем, должна будет пройти значительно большее расстояние (рис. 28).

Это далеко не так просто, как кажется, потому что в пределах общей кривизны потока почти всегда имеются неустойчивые изменения направления ветра. Если такие неустойчивые изменения невелики, о них не следует беспокоиться. Но если они достаточно велики, имеет смысл их использовать. В таком случае лучше всего идти как можно ближе к центру кривизны потока, делая поворот оверштаг всякий раз, как повстречаетесь с наибольшими заходами ветра.

Есть три способа опознать систематическое изменение направления ветра. С точки, расположенной значительно выше воды, где проходят гонки, такие изменения часто обнаруживают по профилю волн (волновому спектру), а если это не помогает, то по спектру порывов ветра. Второй способ, который эффективен, когда яхта к старту идет полным курсом,—делать точечные проверки каждые две-три минуты, 'уваливаясь до курса чистый фордевинд в направлении плавания. Если отрезок береговой линии, к которому направлена яхта, «движется» равномерно вправо, то правая сторона лавировки будет выгодной. Третий способ — предварительно прикинуть на ходу, какая сторона дистанции выгоднее для лавировки. Это наихудший способ, потому что здесь легче всего ошибиться и начать лавировку неверно прежде, чем обнаружится, как же в самом деле дует ветер.

Ветер, дующий с берега, тем больше изменяет направление, чем ближе вы идете к наветренному берегу. Так как при лавировке вы можете идти быстрее при ветре, изменяющем направление, чем при устойчивом ветре (если вы улавливаете эти изменения), лучше всего выходить первым галсом к наветренному берегу. Ветер обычно меняет направление у береговой линии, стараясь пересечь ее под прямым углом (рис. 29). Поэтому на курсе в направлении берега вы обязательно встретитесь и с отходом ветра, чего не произойдет на курсе в направлении от берега.

Основной опасностью при выборе курса, направленного к берегу, является то, что у наветренного берега ветер может быть задержан чем-либо стоящим или растущим на берегу. Степень замедления ветра зависит от типа преграды, замедляющей его. Преграды можно разделить на три типа: плотные (отвесные скалы или густой лес); средние, в которых участок, занятый сплошной частью, составляет более 40%, но менее 80%, и открытые, в которых прикрытие составляет менее 40%, (рис. 30 и 31).

Самые большие возмущения потока создаются за средними преградами с прикрытием 50%. Рекомендуется держаться от берега на дистанции в тридцать раз большей, чем высота преграды. Для открытых и плотных преград эта дистанция должна быть в двадцать раз больше высоты преграды.

В качестве метода определения этих дистанций можно использовать способ, применяемый художниками - пейзажистами. Если вы вытяните перед собой руку с большим пальцем, отогнутым. вверх, преграда, находящаяся на расстоянии, в тридцать раз превышающем ее высоту, будет иметь размер ногтя на вашем большом пальце. Когда кажется, что преграда по размеру равна части большого пальца от первого сустава до кончика ногтя, значит вы находитесь от нее на расстоянии, в двадцать раз превышающем ее высоту. Однако на многих узких реках такое расстояние приведет вас в поле или лес на подветренном берегу. Поэтому полезно помнить, что ветер вблизи (две высоты или около того) средней или открытой преграды сильнее, чем на расстоянии пятидесяти высот под ветром. Следовательно, наветренный берег реки иногда может оказаться лучшим местом, чем подветренный берег.

О преградах с подветренной стороны легче забыть, чем о преградах с наветра, но их воздействие может оказаться роковым. Очень вероятно, что вы будете идти в зоне действия замедленного ветра, если не отошли от преграды на расстояние, превышающее ее высоту в девять раз. На расстоянии, превышающем высоту преграды в три раза, скорость ветра на уровне воды в два раза меньше скорости невозмущенного ветра. Это особенно важно помнить при ходе курсом галфвинд, когда подветренный маршрут на первый взгляд кажется привлекательным (рис. 32 и 33).

Рис. 32. На расстоянии около двадцати высот от плотной наветренной преграды скорость ветра составляет около 90% скорости неприкрытого ветра

Рис. 33. На расстоянии около девяти высот подветренной преграды ветер отклоняется вверх и замедляется. На расстоянии трех высот скорость ветра может уменьшиться в двое

Морские бризы

Пожалуй, самым неприятным является изменение направления ветра, при котором он в течение 5—10 минут совершает полный круг устойчиво и неумолимо, давая преимущества тем, кто идет позади. Ветер не поворачивает назад, он продолжает ходить по кругу; и те заходы, на которые вы рассчитывали, не возвращаются.

Такие изменения направления ветра имеют большое значение на море—они помогают выиграть гонку, конечно, если вы их распознаете. Когда вы знаете, что ветер собирается продолжить вращение по кругу, нужно выбраться в ту сторону, куда он заходит в самом начале своего отклонения. Правда, поначалу вы несколько проиграете, зато закончите маневр на правильной стороне в положении, дающем выигрыш при дальнейшем заходе ветра (рис. 34). Такое изменение направления ветра вызывают два естественных явления: гроза и морские бризы.

Рис. 34.Если ветер заходит постоянно в одну сторону, то на первом же галсе надо выйти в сторону захода, как делает верхняя яхта

«Морской бриз,—пишет Алан Уоттс*,—один из превалирующих местных ветров, и он имеет свои правила, которые превращают его из непредсказуемого явления в друга информированного рулевого, участвующего в гонке, в крейсерском или прогулочном плавании».

Действие морского бриза зависит от существующего ветра и достигает максимальной величины только в теплые солнечные дни. Когда ветер дует с моря, морской бриз усиливает его и изменяет направление на более перпендикулярное к берегу. Когда ветер дует с берега, морской бриз борется с ним, и день обещает быть спокойным. В прибрежной зоне ветер будет с моря, мористее—с берега, а между этими двумя зонами будет штилевая полоса (рис 35) Движение этой штилевой полосы представляет чрезвычайный интерес для гонщика. Когда утром бриз еще только зарождается, штилевая полоса находится около берега Но чем больше прогревается земля, тем больше возрастает бриз, дующий с моря, и штилевая полоса отодвигается дальше в море. Днем, после полудня, она снова начинает придвигаться к берегу.

Рис 35. При ветре с берега в теплый и солнечный день над нагретым берегом возникает восходящий поток, определяющий зону бриза и штилевую зону

Если вам посчастливится уловить путь движения штилевой полосы, вы окажетесь в лучшем положении, чем рулевой, идущий рядом и не знающий этого Заштилев в гонке в солнечное утро, вы, вероятнее всего, обнаружите больший ветер ближе к берегу Позднее, после полудня, когда штилевая полоса возвращается к берегу, ветра больше в море.

Интересное явление возникает, когда основной ветер дует параллельно берегу, а морской бриз — под прямым углом к нему Утром действие бриза минимально К полудню, если день солнечный, земля прогревается, бриз соединяется с основным ветром и заворачивает ею к берегу. Когда во второй половине дня бриз ослабевает, основной ветер испытывает меньшее воздействие и снова изменяет направление—более параллелен по отношению к берегу (рис 36) При этих обстоятельствах можно полагаться на устойчиво заходящий ветер и идти наветренными галсами, особенно, если они длинные, чтобы, используя заход ветра, набирать высоту для подхода к знаку (рис. 37).

Рис. 36.При ветре, дующем параллельно берегу, бриз отклоняет его направление к берегу и увеличивает скорость

Рис 37Если ветер утром дует параллельно берегу, то к полудню он отойдет к берегу, и тогда ранний галс от берега будет выгоднее

Умение поймать порыв ветра

На уровне земли скорость ветра уменьшается от трения о поверхность земли, и в порывах ветра появляются зоны с более высокой скоростью В северном полушарии ветер обычно дует против часовой стрелки вокруг зоны низкого давления, ветры, дующие высоко над уровнем земли и имеющие большую скорость, стремятся обогнуть зону низкого давления На замедленной скорости около земли воздух стремится закрутиться по спирали по направлению к центру зоны низкого давления. Следовательно, порыв ветра на уровне моря имеет другое направление и дополнительную скорость. В северном полушарии ветер при порыве обычно меняет направление по часовой стрелке, в южном—наоборот.

На внутренних водах вы не можете полагаться на такой отход ветра, потому что на уровне земли есть очень много местных возмущений и общий отход недостаточно силен, чтобы доминировать над местными колебаниями направления ветра. Но на море отход может быть значительным, а это значит, что вы должны оказаться на правом галсе, чтобы набрать высоту во. время порыва, и на левом галсе, чтобы набрать высоту во время затишья.

При силе ветра 3—4 балла на открытой воде порывы приходят каждые 2—3 минуты, поэтому можно делать повороты вместе с ними. На внутренних водах они приходят более часто; следовательно, чтобы «идти в ногу» с изменениями направления ветра, повороты надо делать чаще.

На озерах порывы ветра нерегулярны, но их можно заметить по состоянию водной поверхности.

Использование порывов ветра для увеличения скорости при лавировке

Самое главное, я не устану это повторять, — держать яхту на ровном киле. А для этого вы должны совмещать очень крутой ход (на грани заполаскивания) с потравливанием гика-шкотов, используя его в качестве предохранительного клапана при ударе порыва. В то же время надо непрерывно откренивать яхту, если вы хотите чего-нибудь достигнуть. Есть соблазн пересесть внутрь яхты, как только она встанет на ровный киль. Не делайте этого: как раз в это время откренивание создает наибольший эффект.

Когда рулевой и шкотовый откренивают, а яхта идет на ровном киле, ветру приходится проделывать большую работу, чтобы накренить ее. Следовательно, для того чтобы извлечь пользу из порыва, вы должны предвидеть его и до прихода уже откренивать яхту. Это значит, что сначала яхта может даже слегка накрениться на наветренный борт; скорость ее не уменьшится, но вы должны внимательно наблюдать за поверхностью воды на ветре, чтобы увидеть, когда придет порыв. Иногда по ряби на воде можно определить направление порыва раньше, чем он достигнет вас.

Если вы не будете поглядывать на ветер каждые 20 секунд или около того, то не увидите прихода порыва, а поэтому вы должны овладеть навыками автоматического управления яхтой в любых условиях. Многое можно выиграть, используя колебания в изменениях направления ветра при условии, что управление яхтой не отнимает всего вашего внимания.

Имеется три способа достаточно быстро приобрести навыки автоматизма, необходимые для плавания в сильный ветер:

1. В те дни, когда гонки отменены, выходите с зарифленными парусами и с небольшим стакселем. Когда приобретете уверенность, выходите в такие же дни с полными парусами.

2. Попытайтесь управлять яхтой при ходе против ветра с закрытыми глазами, поскольку дифферентовка имеет очень большое значение. Подобно человеку, лишенному зрения, вы разовьете чувства, о существовании которых вряд ли подозреваете. Сначала закрывайте глаза с интервалами 5 секунд; затем, когда начнете понимать, как управлять яхтой в темноте, увеличивайте эти интервалы.

3. Пройдите по кругу в одиночку без руля. Таким образом, вы поймете, почему яхта не всегда делает то, что вы приказываете ей с помощью руля. Оставьте половину пера руля, иначе вы будете делать бесконечную серию пируэтов.

Но я отвлекся—вот-вот налетит большой порыв ветра. Как только это произойдет, вы моментально должны потравить гика-шкоты, чтобы первым ударом не накренило яхту, и почти мгновенно выбрать шкоты настолько, чтобы яхта опять не накренилась. Делая это, вы должны идти круче на порыве до тех пор, пока яхта не займет положения, идеального для ветра, дующего с новой силой.

После порыва имеет смысл остаться в положении за бортом на секунду дольше, чем вы сделали бы в нормальных условиях, и, сидя за бортом, выбрать гика-шкоты и поставить грот в первоначальное положение. Это даст яхте небольшой дополнительный толчок—выигрыш около метра. Немного, но если вы поймаете на галсе 20 порывов, то выиграете расстояние в три-четыре корпуса.

Если вы понаблюдаете лавировку группы динги в порывистый ветер, то увидите экипажи, которые теряют высоту при каждом порыве. Они резко уваливаются и перестают откренивать. Удивительно, что они не понимают, как при этом теряется высота. Приходит следующий порыв—и они делают то же самое. Частично такие неправильные действия вызваны тем, что рулевые считают: порыв затихает, вымпельный ветер дует круче (и он дует), потому что яхта на какое-то мгновение сохраняет ту же скорость (и она сохраняет). Все это действительно так. И поэтому, считают они, нужно уваливаться. Вот в этом-то и ошибка. После порыва яхта кренится на наветренный борт и сама уваливается; если вы при помощи руля внесете еще и свой вклад, то отойдете от ветра на 10—15°. Правильно идти в затишье как можно круче. Подумайте о таком случае, когда между порывами нет ветра совсем. Идеальным тогда будет извилистый курс, когда яхта идет нормально во время порывов, затем точно против ветра до прихода следующего порыва. Очевидно, вы не будете этого делать в затишье, но ведь при затишье также нег никакого смысла идти курсом между галфвиндом и бакштагом!

Когда порыв прошел, не нужно замирать с туго выбранными шкотами в ожидании следующего порыва. Необходимо быстро переключиться от грубых методов управления яхтой при силе ветра 5 баллов к более деликатным, которые вы обычно применяете при ветре 3 балла. При таких обстоятельствах гонку выигрывают именно благодаря мастерству рулевого, а не настройке яхты или чему-либо иному.

Скорость яхты на курсе крутой бейдевинд

Как бы хорошо вы ни отрабатывали умение использовать течения и изменения направления ветра, вам все же нужна скорость и больше всего тогда, когда ветер и течение устойчивы на протяжении всей дистанции— условия, которые часто превалируют на море. Можно меньше думать о тактике и почти все время потратить на то, чтобы выжать максимум из яхты и парусов. В этих условиях настройка яхты приобретает особо важное значение. Для основной настройки идеальными условиями является устойчивый ветер силой 2—3 балла. На курсе крутой бейдевинд с хорошо выбранным стакселем (но не до такой степени, чтобы он был плоским как доска) грот должен начать заполаскивать несколько раньше стакселя. Если по стакселю вы идете правильно, но значительная часть грота заполаскивает, это может быть вызвано следующими причинами:

1. Грот слишком полный («пузатый») или «пузо» отодвинуто слишком далеко вперед.

2. Стаксель выкроен так, что его задняя шкаторина отклоняется на ветер и направляет воздушный поток на подветренную сторону грота.

3. Кипки стаксель-шкотов установлены слишком далеко внутрь или сдвинуты слишком далеко вперед, что приводит к такому же закручиванию задней шкаторины, как при слишком «пузатом» стакселе.

Для того чтобы исправить это положение, каждую из указанных причин нужно устранять отдельно. Для устранения первой причины нужно сделать грот более плоским, для чего туго выбрать оттяжку гика (обеспечив возможность свободного прогиба мачты в пяртнерсе или палубном вырезе). Хорошая оттяжка гика должна иметь по меньшей мере четыре лопаря или лебедку. Оттяжки с двумя или тремя лопарями и стопором, который при застопоривании протравливает веревку на дюйм, годятся для прогулочных плаваний в слабый ветер, но не для гонок.

Если изменение формы грота не устраняет задувания воздушного потока или устраняет, но снижает скорость яхты, попробуйте передвинуть кипки. Правильное положение кипок в продольном направлении целиком зависит от покроя стакселя и может быть проверено, когда яхта находится на берегу, а их положение в поперечном направлении зависит от класса яхты. Если кипки установлены несколько дальше наружу, яхта будет идти менее круто, но быстрее; если ближе к диаметральной плоскости—она пойдет круче, ее грот, возможно, будет излишне «задувать» и она будет меньше приводиться. Если после перенесения кипок стакселя наружу грот все же будет заполаскивать слишком сильно, то причина этого либо стаксель, который закручен на ветер задней шкаторине, либо грот—он слишком полный, чтобы эффективно работать при лавировке. Вы можете быстро выяснить причину, поменявшись на время парусами с тем, чья яхта быстроходнее.

Заставить яхту идти в крутой бейдевинд так же быстро, как она шла бы одним галсом на гладкой воде,—дело довольно деликатное. Здесь очень важна последовательность действий: правильно выбрать стаксель в соответствии с силой ветра; выбрать грот так, чтобы он начал частично заполаскивать раньше стакселя; идти без крена и смотреть на переднюю шкаторину стакселя. Смотреть?.. Нет, пожалуй, не совсем так: это должен быть почти гипнотический транс.

Наиболее частая ошибка — слишком сильное выбирание стакселя или генуи в слабый ветер, в результате чего парус не имеет той движущей силы и полноты, которые дают ему потравленные шкоты. Когда грот тоже выбран слишком сильно, т. е. гик находится очень близко к диаметральной плоскости, яхта останавливается (по крайней мере по отношению к яхтам, на которых шкоты выбраны правильно). Если позади вас окажется яхта в таком положении, посмотрите, как у нее выбраны паруса, и попробуйте, что получится, если вы сделаете то же самое.

Очень важна дифферентовка яхты в продольной плоскости, поэтому имеет смысл посмотреть, в каком месте лучше сидеть. Начинающие яхтсмены сидят слишком близко к корме, может быть, потому, что там расположен руль и они хотят быть ближе к рулевому управлению, а, может быть, их заставляет сидеть близко к корме задняя проводка гика-шкотов. На малой скорости сопротивление яхты определяется трением обшивки корпуса. Сопротивление трения пропорционально смоченной поверхности корпуса (и гладкости поверхности), а поэтому в слабый ветер лучше всего сидеть впереди, так как транец и подзор на большинстве динги поднимаются из воды. Малый крен также уменьшает смоченную поверхность и помогает обезветренным парусам принять форму.

В средний ветер волновое сопротивление больше, чем трение, поэтому форма подводной части корпуса приобретает большее значение, чем величина смоченной поверхности.

При таких условиях рулевой и команда должны сидеть так, чтобы длина ватерлинии была максимальной, нос не зарывался в воду, а корма не «тянула воду». Если приходится делать выбор, то лучше пусть нос зарывается, чем корма «тянет».

В сильный ветер на море некоторые яхты идут лучше против ветра, когда вес несколько сдвинут назад, так как это предотвращает зарывание носа в волны и остановку яхты. При откренивании на лавировке рулевой и шкотовый должны всегда сидеть рядом. Уменьшается воздушное сопротивление. Почему еще, я не знаю, но на коротких динги это помогает.

Выбор места в продольном положении меняется в зависимости от класса яхты. И лучший совет, какой я могу дать, — это листать яхтенные журналы до тех пор, пока вы не найдете чемпиона в своем классе и не увидите, где сидит он и его шкотовый при ветрах различной силы. Вы не ошибетесь, если будете сидеть в том же месте.

Продольную дифферентовку следует проверять непрерывно, поскольку если она неверна, то снижается скорость, а этого не должно быть.

Лавировка на течении

Влияние течений на парусные суда часто понимают неправильно. Когда течение имеет постоянную скорость и одно направление на всей площади плавания, никто из гонщиков не получает никаких преимуществ.

Несмотря на то что белая яхта (рис. 38) встречает течение подветренной скулой, а черная—наветренной, они пройдут одинаковое расстояние до наветренного знака — течение будет с одинаковой силой сдвигать их вправо.

Это легко понять, если положить ножи (они представляют яхты) на скатерть и потянуть скатерть (поверхность воды) по столу (морское дно). Если ножи движутся к одному углу стола, то единственное, что имеет значение,— это их положение на скатерти относительно друг друга.

Рис. 38.При постоянном течении по всей дистанции яхты не меняют взаимного положения

Конечно, совершенно иное положение в том случае, если течение идет по кривой или на одной части дистанции сильнее, чем на другой. Тогда определенно можно извлечь выгоду, идя одним галсом. Правило простое: идти нужно той стороной, которая приведет вас к наветренному знаку кратчайшим путем (рис. 39).

Рис. 39.Если течение по акватории неравномерно, то лавировать надо против более слабого течения

При лавировке против сильного течения следует идти так же, как вы шли бы по спокойной воде; не следует идти ни слишком круто к ветру, ни «в увал». Иногда бывает необходимо «выкручивать», чтобы выйти на знак. Главное преимущество очень крутого хода заключается в том, что нет опасности выскочить за знак, что вполне может быть даже при коротких контргалсах на сильном попутном течении. Крутой ход дает два преимущества: первое, используемое и на спокойной воде, — при таком ходе вы окажетесь выше к ветру за счет скорости; второе—чем медленнее вы идете при благоприятном течении, тем выгоднее будет курс (рис. 40). Очень длинный галс на крутом курсе не получится, но на длине 15—20 корпусов окажется быстрее, чем обычный крутой бейдевинд с коротким контргалсом.

Рис. 40.Если при благоприятном течении идти покруче с некоторой потерей хода, то можно обогнуть знак без поворота оверштаг, который придется делать верхней яхте

Течение приобретает большое значение в слабый ветер и для яхт, обладающих малой скоростью. Как сказал один автор: «Течение, являясь функцией времени и расстояния, приобретает значение, прямо пропорциональное продолжительности пребывания на нем».

Проигрыш на благоприятном течении

Выход за наветренный знак означает очень большие потери, и это случается обычно, когда течение выносит яхту на ветер. Яхта, которая все время правит на знак, в конце концов оказывается на полном курсе (рис.41). Яхта, которая идет на знак правильно, делая поправки, необходимые для того, чтобы путь ее был прямым, много выигрывает, особенно в слабый ветер. Для выхода к знаку точно по прямой нужно выбрать какой-то предмет на берегу, находящийся в створе знака, и вести яхту таким курсом, при котором знак и выбранный предмет створяется. Когда за знаком нет ничего, кроме открытого моря, идти прямолинейным путем помогает компас. Отдаленные облака, которые створятся со знаком, лучше, чем ничего.

Рис. 41.Верхняя яхта, идущая курсом на знак, проходит больший путь и проигрывает нижней.

Лучший способ избежать потерь, связанных с выходом за знак при благоприятном течении,—сначала идти галсом, ведущим по течению выше знака, и придерживаться этого курса до тех пор, пока не выйдете к точке поворота, которая по течению выше знака (рис. 42). Даже если ветер ослабнет, течение снесет вас к наветренному знаку впереди тех, кто сделал контргалс раньше и в конце лавировки вынужден идти полным курсом.

Рис. 42.Путь нижней яхты — выгодный, верхней —-невыгодный

Течения

Приведем перечень характерных особенностей течения:

1. В широком устье реки течение больше и раньше меняется у берегов; в стрежне течения — основная энергия, в то время как у берегов она сравнительно мала. Яхты, поставленные на якорь, дают очень точное представление об изменении течения: те, что стоят ближе к берегу, разворачиваются первыми. Так как течение неблагоприятно в одной части реки и благоприятно в другой, имеет смысл замечать разницу течений и максимально использовать ее.

2. Энергия воды на стрежне реки относит основной поток к наружной части изгиба. На внутренней стороне изгиба откладываются ил, песок и донные отложения, и течение над ними бывает ослаблено, но в этих местах мелко. При лавировке против течения следует идти вдоль берега, который находится на внутренней кривой.

3. Завихрения образуются за береговыми выступами или препятствиями. Обратные потоки в этих завихрениях могут значительно изменить продвижение против ветра при лавировке против течения (рис. 43).

Рис. 43.При лавировке в колене реки против течения лучше всего идти короткими галсами за препятствиями и на отмелях

4. Приливно-отливные течения в больших заливах закручиваются вдоль берегов. Направление потока на дистанции можно определить, проверив его перед стартом у каждого буя, например, по брошенному в воду огрызку яблока. Проследите его движение относительно знака и нанесите на карту дистанции, чтобы иметь представление о направлении течений.

5. На открытых водах, где приливно-отлнвные течения, вероятно, довольно постоянные на всей дистанции, они будут действовать на всех одинаково, за исключением тех, кто проскочит наветренный знак. В таких случаях места яхт меняются, и в этом обвиняют течения, хотя на самом деле обычно виноват ветер.

6. Течения оказывают влияние на направление ветра. На течении, имеющем скорость 2 узла, в безветренный день ветер над водой дует со скоростью 2 узла, хотя он создается только движением воды. Увеличение силы ветра в горле широкого устья реки часто вызывается увеличением скорости ветра относительно поверхности воды. В подобных случаях тактика должна определяться течениями.

Течение не представляет собой ничего загадочного. Это просто масса воды, которая движется и которая сносит все, что плавает на ее поверхности. Течение не может:

1. Оттащить от вас яхту, если вы перевернулись.

2. Заставить яхту двигаться на воде более круто.

3. Перевернуть вас или вызвать какие-то другие странные явления, которые ему иногда приписывают.

Если вы просто будете идти так, как шли бы на неподвижной воде, используя течение только для того, чтобы оно помогло пройти самым кратчайшим расстоянием, вы сделаете все, что нужно.

* А. Уоттс — автор популярного в Англии учебника по парусному спорту (Прим. пер.).

Предыдущая глава | Оглавление | Следующая глава

Эрик Твайнейм "Стартовать, чтобы побеждать".: Глава 3

Лавировка