Эрик Твайнейм "Стартовать, чтобы побеждать".: Глава 5

Полные курсы

Волна — второй источник энергии

Парусные гонки на море и на озере отличаются настолько, что их можно рассматривать как разные виды спорта. Конечно, есть и кое-что общее, но разницу часто недооценивают. Каким бы опытным ни был рулевой, который участвует в гонках на озерах, реках и водохранилищах, во время его первой гонки на море в сильный ветер ему будет недоставать опыта, равно как и яхтсмену, привыкшему соревноваться на море, когда он первый раз выйдет в гонку на озере в слабый ветер. На морс существует другой порядок, и первостепенную роль здесь играют волны и приливно-отливные течения.

На гладкой воде динги идет наиболее эффективно при очень слабом движении румпелем. При правильной балансировке и установке парусов яхта будет идти почти самостоятельно при очень небольшом отклонении руля от диаметральной плоскости. На спокойной воде лучше всего управлять яхтой именно так. На море же, если вы не будете достаточно работать рулем, то полностью отдадите корпус на волю волн.

При попутном ветре на море у вас есть второй источник энергии — волны — и не следует его недооценивать (рис. 72). Правильно использованная волна может увеличить скорость вашей яхты на 2—3 узла, и эту скорость удастся поддерживать, пока вы будете удерживаться на волне. В противном случае волна может резко затормозить ход.

Никто не может точно сказать, как он управляет яхтой на волне. Несколько общих идей—вот все, что вы можете услышать, ибо сноровка, а это именно сноровка, приобретается практикой. Вы должны стремиться идти на склоне волны и временами менять направление (на 20° в ту или иную сторону от прямой линии), чтобы сохранять движение за фронтом волн. Когда за кормой подходит волна, подающая надежды, переместитесь значительно вперед, выбрав гика-шкоты и откренивая на ветер.

Делайте все это — и вы поймаете боковую волну, которая могла бы пройти мимо вас; на более крупной волне можно двигаться значительно быстрее. Опасность заключается б том, что скорость может чрезмерно увеличиться; тогда, спускаясь с гребня волны, яхта может зарыться носом в предыдущую волну. Для того чтобы избежать этого и остаться на волне как можно дольше, нужно переместиться на корму. Таким образом, на море, идя полным курсом в свежий ветер, необходимо все время перемещаться то вперед, то назад.

На курсе галфвинд в момент подхода волны нужно откренивать, сидя за бортом. Для того чтобы яхта глиссировала с максимальной скоростью, она должна идти почти на ровном киле или слегка накрененной на ветер, тогда к моменту подхода волны откренивание в сочетании с выбиранием гика-шкотов действительно ускоряет ход яхты в должный момент. На курсе галфвинд одновременно бывает необходимо увалиться, чтобы двигаться на склоне волны. Однако при более тяжелых для глиссирования ветрах можно достичь большей скорости, перекладывая руль под ветер лишь настолько, чтобы получить ускорение, идя вдоль волны, и увалиться на более спокойную воду.

Волны располагаются аккуратными параллельными рядами, двигающимися по порядку в одном направлении, только на отмелях да в детских книгах: на отмелях попотому, что соприкосновение с дном упорядочивает волны, а в детских книгах потому, что представить себе что-то вроде вспаханного водяного поля проще простого (рис. 73). В идеале следует двигаться от одного волнового холма к другому. Это еще одна из причин, по которой некоторые гонщики при хорошем ходе на полных курсах идут зигзагообразно.

Если вы хотите максимально использовать волны, а на пути оказались другие яхты, имеет смысл отойти как можно дальше, где никто не будет мешать вам. Прикрытый ветер неудобен сам по себе, но, кроме того, волны, идущие из-под их кормы, искажают естественный волновой спектр—волны внезапно появляются там, где вы их не ждете. Есть одно исключение: если идущая рядом яхта постоянно на полных курсах идет немного быстрее вас, пристраивайтесь на ее кормовую волну. Займите положение позади нее и чуть подветреннее, и вы поймаете благоприятные волны, создаваемые ее корпусом. Эти волны идут как и ваши, но несколько быстрее, потому что яхта, создающая их, идет несколько быстрее. Если вы сможете оставаться в таком положении на расстоянии примерно четырех корпусов и будете править на подветренную сторону транца этой яхты, вы пойдете «на буксире», который будет «тащить» вас на таком расстоянии на протяжении всего галса. Подобный маневр удается даже на более крупных яхтах (рис. 74 и 75). 

Полные курсы в свежую погоду

На маленькой динги ход курсом фордевинд на большой волне несколько пугает, иногда даже появляется чувство обреченности, боязнь аварии. Как только вы освоитесь с плаванием в свежую погоду, все становится просто. Если вы все делаете правильно, никакого риска нет. Делать все правильно означает следующее:

1. Матрос все время сидит с подветренной стороны, а рулевой — на наветренной палубе.

2. Оба находятся ближе к корме, чем обычно, чтобы не дать носу яхты зарыться в волну.

3. Оттяжка гика туго выбрана.

4. Гика-шкоты потравлены так, что гик почти лежит на вантах.

5. Стаксель потравлен и ставится «на бабочку», если вы решили, что для постановки спинакера ветер слишком сильный, или если на яхте нет спинакера.

6. Рулевой сидит спокойно, держит яхту на курсе при помощи руля; при наиболее сильных порывах ветра направляет яхту ближе к курсу чистый фордевинд.

На полном курсе сила, создаваемая парусами, тянет вперед; кренящие силы очень незначительны. В большинстве случаев на полных курсах яхты кренятся под действием волн, как и на стоянке—сначала в одну сторону, потом в другую. Всякая попытка исправить эти естественные колебания корпуса перемещениями веса выводит яхту из равновесия и создает новые проблемы. Вы можете подправить эти колебания, работая рулем. Если яхта кренится на ветер больше, чем обычно, положите руль на ветер (румпель под ветер); при слишком большом крене под ветер руль кладут под ветер (румпель на ветер). Сосредоточив внимание на управлении яхтой, вы сможете предугадать тенденцию к приведению или уваливанию и внести соответствующую поправку раньше, чем вас поставит лагом к волне или переложит грот.

Слабо выбранная оттяжка гика не препятствует верхней части грота отвалиться на сильных порывах ветра. Когда это происходит, в верхней части мачты начинает действовать сила, кренящая судно на ветер,— яхта накренивается и либо немедленно переворачивается, либо начинается неустойчивая бортовая качка, при которой экипаж в основном занят тем, чтобы удержать лодку от переворачивания. Даже при хорошо выбранной оттяжке в момент удара порыва ветра яхта может внезапно накрениться па ветер. 

Полные курсы при поперечном течении

На море наилучший курс между двумя знаками, расположенными по ветру, — прямая линия. Для того чтобы путь был прямым при поперечном течении, яхта должна идти под углом к истинному направлению между знаками. Чем сильнее течение и слабее ветер, тем большей должна быть поправка на снос течением (рис. 76). Когда остальные яхты идут по дуге, потому что их рулевые не делают поправки на поперечное приливно-отливное течение, не обращайте на них внимания. Держите знак в поле зрения в створе какого-либо предмета на берегу—и вы автоматически пойдете под правильным углом, компенсирующим снос. Если на берегу нет подходящего предмета, который можно держать в створе, или створ направлен в море, то для этого можно использовать отдаленный корабль или облачное образование (если оно достаточно характерно). Даже если облака или корабли медленно движутся вдоль горизонта, идти курсом, позволяющим держать их в створе, обычно лучше, чем идти на знак по дуге (по «собачьей тропе»).

Для одних лувинг—навязчивая идея, другие лувин-гуют от скуки. Тот, для кого лувинг—навязчивая идея, угрожает наветренной яхте только для того, чтобы использовать право лувинга, несмотря даже на то, что может потерять больше, чем приобрести.

Но в лувинге участвует два экипажа, и наветренная яхта часто тоже бывает виновата в затяжном лувинге—ведь лучшее, что она может сделать,—это постараться отстать, сбавив ход и потравив шкоты, как только началось лувингование. Яхта, которая лувингует, будет продолжать идти обычным ходом, связанность нарушится, и в такой ситуации лувингуемая яхта сможет по меньшей мере продолжать гонку и идти прямым курсом. Даже если из-за подветренной яхты ей придется идти с несколько меньшей скоростью, это все же будет лучше, чем делать большой крюк, неизбежный при затяжном лувинге. Рулевой наветренной яхты может прекратить лувингование быстрее, толкнув гик от себя так, чтобы яхта остановилась, но при этом он должен, если только не вышел за знак с неправильной стороны, достаточно быстро заставить паруса работать и снова набрать ход.

Хороший лувинг должен быть лишь угрожающим жестом, не более. Он должен говорить: «Думаете, что я дам вам пройти с наветренной стороны? Вы, должно быть, шутник?» И сделать это нужно до того, как яхты окажутся связанными, чтобы лувингуемая яхта могла быстро увалиться и установить связанность с подветра. Если лувинг резкий, то никто не потеряет в расстоянии больше, чем полкорпуса, но идущему сзади рулевому станет ясно, что его может ожидать. После этого он может сделать попытку, обычно пробную, выйти на наветренную сторону, но быстрый лувинг снова отправит его под ветер.

Некоторые рулевые хотят, чтобы все знали: если кто-либо попытается обойти их с наветренной стороны, то он будет «лувингован за горизонт». Ради приобретения такой репутации они не останавливаются ни перед чем, даже жертвуют местом. В клубных гонках это иногда оправдано, но в более представительных соревнованиях лувинг чаще всего приводит лишь к потере места. Обычно достаточно одной лишь угрозы—намека на то, что если кто-то попытается обойти вас с наветра, то пожалеет об этом. 

Гонки 1932 года на Кубок принца Уэльского были примечательны первой победой Стюарта Морриса * и еще появлением нового приспособления, которое значительно улучшило характеристики яхты при ходе полным курсом. В предшествующие годы Годфри * не слишком беспокоил лидеров, но в тот год он показывал великолепную скорость на полных курсах.

Между гонками его яхту внимательно обследовали другие участники соревнований, стремясь узнать, что дает ей такую скорость. Но они ничего не увидели, так как нечего было видеть. Яхта выглядела совершенно стандартной. Но это было не так: Годфри носил в кармане кусок проволоки с замками на концах и, когда яхта была на плаву, вставлял один замок в прорезь на гике, а второй — в прорезь на шпоре мачты. Эта примитивная оттяжка гика была изобретением капитана Бойда, который применил такое приспособление на модели яхты.

Мораль этой истории заключается в том, что на полных курсах, помимо всего прочего, необходимо следить за скоростью яхты. На лавировке вы можете компенсировать меньшую скорость хорошей тактикой; на полных же курсах присущая яхте скорость имеет колоссальное значение, особенно, если вы идете в числе первых. Если вы идете в середине или в конце, то, пожалуй, правильнее будет говорить о недостатках управления яхтой, а не о ее качествах.

Некоторые дельные вещи для динги, кажется, выпускают с запланированными дефектами—они ломаются, как только начинает дуть ветер. На соревнованиях малых судов, проводившихся в 1971 году на водохранилище Дервент, яхты класса «Энтерпрайз» выходили из гонок в результате поломок всю субботу. Некоторые поломки происходили из-за износа, но в большинстве своем — из-за недостаточной прочности дельных вещей. Если хотите, чтобы ваша яхта была в порядке в любую погоду, никогда не пользуйтесь, например, латунными мочками или талрепами с корпусами из обкатанных латунных трубочек.

Перо руля, которое поднимается, когда яхта выходит на глиссирование, представляет опасность—повышаются шансы на переворачивание. И тем не менее по крайней мере одна из моделей руля, применяемого на тысячах «Энтерпрайзов» и 14-футовок класса GP** спроектирована так, что перо поднимается, как только яхта начинает двигаться. При скорости 10—12 узлов перо руля всплывает. Правда, такой руль имеет эластичные шнуры, удерживающие его в опущенном положении, но даже когда они новые, при порывах ветра перо не остается опущенным, а после некоторой эксплуатации вообще не держится в таком состоянии даже в средний ветер. Устранить недостаток можно двумя путями. Нужно просверлить отверстие через баллер и перо руля, когда перо находится в опущенном состоянии, и удерживать его таким образом, вставив в отверстие деревянную шпильку. Можно также использовать териленовый тросик, чтобы удерживать перо руля в опущенном состоянии. Этот тросик обычно крепится в пластмассовых трубчатых стопорах, но есть опасность, что он не лопнет и не вытравится из стопора, когда вы, направляясь к берегу, выйдете на мелкое место и забудете выбрать перо руля. Если вы забудете расстопорить перо, когда применяете упомянутую деревянную шпильку, она просто сломается, а руль останется цел.

Яхты, имеющие слишком утяжеленные корпуса, плохо идут на полных курсах. При слабых ветрах они медленно разгоняются, в средний ветер имеют большее волновое сопротивление, не так быстро выходят на глиссирование, а выйдя, не движутся с такой большой скоростью, как более легкие. Поэтому современные яхты на полных курсах часто имеют преимущества. Более «пузатые» паруса также помогают приобрести достаточно высокую скорость на полных курсах; но в этом вопросе надо принимать компромиссное решение, так как при лавировке они невыгодны. Если при среднем или слабом ветре слегка потравить оттяжку гика, несколько увеличится полнота грота; ее можно регулировать и канингхэмовской оттяжкой. Все это также помогает увеличить скорость на полном курсе.

На полных курсах между рулевыми и членами экипажа часто возникают разговоры об автомобилях, путешествиях, частной жизни членов клуба и тому подобном. Сами по себе они, может быть, и интересны, но ничего не дают для увеличения скорости яхты. Лучше сконцентрировать внимание на настройке парусов и "крене яхты—наиболее важных факторах, позволяющих достичь хорошей скорости на полных курсах. Передние шкаторины стакселя и грота должны быть на грани заполаскивания, но не заполаскивать (за исключением тех случаев, когда они ослабляются для того, чтобы обезветрить парус).

Перебранные шкоты снижают скорость яхты. Слишком сильно выбранный стаксель или генуэзский стаксель в сильный ветер мешает яхте идти с хорошей скоростью.

В идеальном случае на полном курсе не требуется управлять яхтой при помощи руля: вы пойдете быстрее, если будете управлять яхтой, используя крен и работая гика-шкотом. Стоит только прибегнуть к помощи руля, как вы затормозите ход. Когда руль установлен в диаметральной плоскости, он имеет наименьшее лобовое сопротивление; тогда тенденцию яхты к приведению вы можете нейтрализовать простым накрениванием на ветер, а румпель использовать для тонкой регулировки курса, а не для борьбы с приведением яхты.

Нередко теряют .скорость, попадая в ветровую тень (рис. 77). На крутом бакштаге никогда не идите близко с подветра, если можете этого избежать; на полном бакштаге занимать подветренное положение хорошо, но нужно держаться подальше. Если вы имеете небольшое преимущество в скорости на полном курсе, сторонитесь других яхт: они лишь замедлят вашу скорость, пытаясь обойти вас.

Рис. 77 б. Яхта 2 уже выходит из зоны ветровой тени

Полные курсы при сильном ветре на гладкой воде

При сильном ветре на полном курсе необходимо прежде всего:

1 — держать яхту на ровном киле;

2—стараться получить максимум тяги от парусов.

И именно в таком порядке. Если лодка не на ровном киле, она не будет как следует глиссировать. Следовательно, нет смысла работать с парусами, пока есть крен. Сначала надо поставить яхту на ровный киль, а уж затем начинать выбирать и потравливать шкоты, насколько это необходимо, чтобы удержаться на ровном киле. В условиях, близких к глиссированию, не перемещайтесь назад. Перемещаться назад нужно лишь в том случае, если яхта действительно выходит на глиссирование, иначе вы снизите ее скорость.

Яхта идет быстрее при таком курсе относительно ветра, когда рулевой и матрос откренивают ее ровно настолько, насколько надо, чтобы уравновесить идеально тянущие паруса. При сильном ветре этот курс будет более полным, чем при слабом. На «Лазере», например, наибольшая скорость при ветре 2 балла достигается, если идти под углом 60° к истинному ветру (полный бейдевинд), при ветре 4 балла—примерно под углом 100° (галфвинд) и еще полнее—при более свежем ветре. Следовательно, в условиях глиссирования имеет смысл при порывах идти ниже курса на следующий знак, особенно когда невозможно, идя точно на знак, удержаться на ровном киле, не обезветрив паруса и не потеряв тяги. При более слабом ветре между порывами имеет смысл идти выше нужного курса, так как наибольшая скорость достигается на курсе, который расположен ближе к ветру.

Когда вы чувствуете, что порыв ветра проходит, лучше всего остаться сидеть за бортом, начать выбирать шкоты и в то же время приводиться к ветру. При таком управлении яхта дольше глиссирует и идет быстрее, а когда глиссирование прекращается, она уже находится на правильном румбе для более слабого ветра. Следовательно, на полном курсе в сильный ветер очередность действий такова: обеспечение максимальной скорости яхты в первую очередь и направления— во вторую. 

Когда порыв ветра мощный, надо дать первому его удару пройти безболезненно, обезветрив грот, а если нужно, то и стаксель, а затем увалиться, чтобы выйти на курс, на котором можно использовать порыв, не обезветривая парусов и сидя за бортом. Дальше начинается техника балансирования (что-то вроде балансирования бильярдного кия на кончике пальца), которая требует практики. Опыт хорошо накапливать в дни отмены гонок из-за слишком сильного ветра: вы сможете походить туда и обратно, не делая непреднамеренных поворотов фордевинд, доставляющих так много хлопот спасательным судам.

До появления порыва яхте можно позволить накрениться на ветер (рис. 78). Когда приходит порыв, рулевой и шкотовый уже заняли нужное положение, и яхта набирает скорость, полностью сохраняя управляемость (рис. 79). Тот же порыв ветра может очень навредить яхте, если она накренена -под ветер: крен увеличится, яхта будет чрезмерно приводиться, и основная часть порыва пройдет раньше, чем яхта наберет ход.

Рис. 78. Кажется, что яхта имей излишний дифферент на корму и штевень слишком поднят, но рулевой видит приближение мощного порыва и хорошо подготовился к его встрече

Рис. 79. Шквал пришел. Штевень опущен, яхта рванулась вперед на ровном киле и с хорошо работающими парусами. Рулевой слегка увалил яхту, чтобы получить максимальную скорость, хотя при этом яхта, может быть, идет несколько ниже следующего знака

Короткие динги после порыва могут внезапно накрениться на ветер и перевернуться. Бывает так. Порыв внезапно проходит. Шкотовый запоздал прекратить откренивание и, когда яхта начинает крениться на рулевого, он перемещается внутрь ее с помощью единственно подходящего орудия— румпеля. Корпус, накрененный на ветер, стремится вывернуть яхту под ветер, а рулевой, тянущий румпель на себя, довершает остальное. Во избежание всего этого рулевой должен отвести румпель от себя, когда перемещается в кокпит и в то же время выбрать гика-шкоты, чтобы помочь яхте привестись. Зная, как поступить в подобном случае, вы можете спокойно вести яхту на самых жестоких шквалах.

Чтобы выигрывать на полных курсах, вы должны быть хозяином ветра. Конечно вы можете допустить оплошность, и ветер одолеет вас, но с появлением опыта хождения в свежий ветер вы станете реже терпеть поражения. 

Знак, у которого нужно делать поворот через фордевинд, — самое неприятное место при штормовой погоде (рис. 80). Первые такие повороты в сильный ветер пугали меня, но, даже сделав их тысячи, я все же испытываю чувство тревоги вблизи знака: .ошибка—и ты перевернулся. Однако некоторые рулевые часто увеличивают возможности яхты перевернуться, следуя инструкциям, которые содержатся в старых учебниках и больше подходят для «Катти Сарк».

Худшее, что можно сделать перед поворотом через фордевинд,—выбрать гик в ДП. Тогда в сильный ветер динги становится неуправляемой. Это часто приводит к переворачиванию.

Вторая возможность перевернуться — позволить матросу начать с усилием перекладывать гик раньше, чем он сам начнет перекладываться.

Перемещаясь при этом под ветер, шкотовый не сможет корректировать крен и нарушит и без того хрупкое равновесие, когда будет стараться переложить парус, который тащит вас со скоростью 10 узлов, а то и больше.

Если он обладает достаточной силой для того, чтобы переложить грот раньше, чем сам перейдет на другой галс, грот развернется с очень сильным хлопком и на слишком полном курсе другого галса немедленно наполнится, что может привести к обратному повороту через фордевинд.

Резкое изменение курса при повороте также может помочь яхте перевернуться—центробежная сила и большая угловая скорость помогают оверкилю.

Порядок действий, обеспечивающий наибольшую безопасность на маленькой динги, примерно таков:

— слегка опустить шверт—примерно на треть;

— сказать матросу, чтобы он сидел в середине и не перекладывал гик без команды;

— повернуть удлинитель румпеля так, чтобы он оказался под рукой на новом галсе;

— постепенно уваливаться, огибая знак с подветра;

— когда гик сам начнет перекладываться, сказать матросу, чтобы он подтолкнул гик, или самому помочь переложить гика-шкот;

— резко и быстро пересесть на другой борт, избегая удара гиком, который в тот момент «со свистом» несется на вас;

— занять положение на новом наветренном борту, держать румпель за удлинитель; шкотовый в это время все еще должен сидеть в кокпите, готовый к тому, чтобы откорректировать крен;

— немедленно увалиться, как только двинется гик.

Если переложить гик на другой галс с некоторой задержкой, то после поворота через фордевинд яхта окажется ближе к галфвинду — курсу, на котором она лучше управляется, чем на бакштаге.

Поскольку гик вытравлен предельно, то на новом галсе грот не заполнится немедленно, поэтому после поворота через фордевинд вы просто увалитесь и выберете гика-шкоты настолько, насколько это необходимо для глиссирования на следующем участке дистанции.

При более спокойных ветрах гик можно переложить чуточку быстрее, и если в момент поворота через фордевинд вы поставите руль прямо и, может быть, чуточку увалитесь в момент перехода гика, яхта ляжет на новый галс с наполненным гротом и с запасом скорости (рис. 81).

Рис. 80 а. Подготовка к повороту через фордевинд: слегка наветренный крен, румпель и гика-шкот подготовлены к перемене галса К моменту переброски грота подошли со слишком большим креном

Рис. 80 б. Матрос больше беспокоится, чтобы гик не ударил его, и забыл о необходимости следить за креном!..

Рис. 80 в ... и тогда ...

Рис. 80 г. Успешное откренивание слегка опоздало!

Рис. 81 а. Яхта перед началом .поворота через фордевинд идет без крена с гротом, потравленным до нормального положения

Рис. 81 б. Момент поворота: гика-шкот свободен, гик начинает идти сам, рулевой меняет руки и пересаживается 

Рис. 81 в. Гик перешел в нормальное положение на новом галсе, руль положен в ДП, хотя первые две-три секунды после перекладки надо чуть увалиться

* Известные в 30-е годы английские гонщики на швертботах (Прим. пер.).

** Национальные английские классы гоночных швертботов длиной около 14 футов (4,2 м. — Прим. пер.).

Поворот оверштаг вместо поворота через фордевинд

Так как быстроходным яхтам поворот через фордевинд сделать легче, чем тихоходным, на таких яхтах, как «505» или «Файрболл», редко возникает необходимость вместо него делать поворот оверштаг. Однако на таких, как 12-футовый национальный динги или «Энтерпрайз» поворот оверштаг позволит наилучшим образом обогнуть средний знак на ровном киле. Этот маневр хорош в тех случаях, когда вы совершенно уверены в том, что перевернетесь, если начнете делать поворот через фордевинд, а если не сделайте его, то будете глиссировать до тех пор, пока не упретесь в подветренный берег. Но тогда между вами и яхтой, идущей позади, должно быть достаточное пространство. В противном случае рулевой, идущий позади, может потребовать места, а при ветре 7 баллов трудно вовремя уйти с дороги.

Большая скорость циркуляции может привести к переворачиванию и при повороте оверштаг, поэтому надо управлять скоростью приведения к ветру и идти желательно при заполаскивающем стакселе. Когда яхта прошла траверз знака и привелась до галфвинда, оставьте стаксель свободным и сделайте поворот оверштаг, главным образом выбирая гика-шкоты (рис. 82). Такого рода повороты безопаснее делать с швертом, опущенным наполовину. Наиболее часто встречающаяся ошибка заключается в том, что приводиться для поворота оверштаг начинают слишком рано. Это может привести к тому, что после поворота вы окажетесь на неправильной стороне знака. Если вы начнете приводиться только после того, как пройдете траверз знака, то вам не придется совершать дополнительные маневры, чтобы оказаться с правильной стороны знака.

Невозможно учиться работать со спинакером во время гонок, когда нельзя терять ни времени, ни скорости. Ошибки в работе со спинакером не имеют большого значения, когда не надо никого обходить. Поэтому лучше всего отрабатывать процедуру установки спинакера и совершенствовать технику работы не во время гонок.

Секрет работы со спинакером заключается в том, что все надо делать в постоянной и точной последовательности. Как только вы научитесь все делать по порядку, а последовательность действий нужно отработать в первую очередь (наблюдая за другими или экспериментируя), считайте, что половина дела уже сделана. Намеренно делайте все медленно, чтобы и вы, и матросы имели время подумать. Не торопясь привыкайте к точному порядку действий, неуклонно следуйте ему, а скорость придет автоматически. При тренировке со спинакером, так же как и при разучивании музыкальных произведений на фортепьяно, если делать все быстро, можно приучить себя к ошибкам, которые будут повторяться при каждом исполнении.

Примерная схема постановки спинакера выглядит следующим образом:

1 — подходя к наветренному знаку, присоединяют спинакер-фал к фаловому углу (спинакер всегда нужно поднимать с подветренной стороны стакселя);

2—рулевой встает, зажимает румпель между ногами и выбирает спинакер-фал, уваливаясь при этом до фордевинда (спинакер-фал должен быть проведен на корму к утке или стопору, расположенным удобно для рулевого);

3—когда спинакер идет вверх, матрос выбирает шкоты так, чтобы нижняя шкаторина спинакера лежала на баке: это снижает вероятность закручивания паруса при постановке;

4—рулевой, который все еще стоит и управляет рулем коленками, передает матросу спинакер-гик; когда матрос устанавливает спинакер-гик, рулевой работает шкотом и брасом, заставляя спинакер работать; затем матрос берет на себя работу со шкотами (рис. 83).

Чтобы проделать все это, потребуется в два раза больше времени, чем для того, чтобы прочитать текст. Даже если вы уже овладели практикой работы со спинакером, постарайтесь во время тренировки выполнять ее помедленнее, чтобы посмотреть, нельзя ли что-нибудь улучшить в совместной работе рулевого и матроса. Описанная схема служит отправным моментом — в дальнейшем следует разработать такой порядок действий, который будет наилучшим для вашей яхты и для вас.

И даже когда все освоено, первая постановка спинакера во время гонки может оказаться далеко не наилучшей. Поэтому перед выходом на старт гонки неплохо пару минут потренироваться.

Во время гонки спинакер так и стремится застать экипаж врасплох. Как шкодливый ребенок, он ведет себя отлично, когда кто-нибудь наблюдает за ним, но стоит на мгновение отвлечься — и немедленно доставит вам уйму беспокойства. Конечно, нет ничего более утомительного, чем смотреть на наполненный спинакер и ждать, когда он сложится. Однако если экипаж умеет хорошо работать со спинакером, все становится довольно увлекательным. Один из членов экипажа почти вызывает парус на то, чтобы он сложился, растравливая подветренный шкот до предела, и предотвращает складывание, выбирая этот шкот, как только парус готов будет сложиться. Строго говоря, то, что я называю подветренный шкотом, называют спинакер-шкотом, а наветренный шкот—брасом, но термины подветренный и наветренный шкот удобно употреблять — в горячке гонок их проще различать.

Такая работа со спинакером не только интересна и увлекательна для яхтсмена, она заставляет спинакер работать все время с максимальной эффективностью.

Сложившийся спинакер наполнится ветром, если немного выбрать шкот. Как только это произойдет, почти весь выбранный шкот надо потравить, чтобы парус снова эффективно работал. Действовать надо быстро:

спинакер складывается—сделайте несколько движений шкотом, пока парус не заполнится; а когда он заполнился, снова потравите шкоты, чтобы возвратить в первоначальное положение на грани складывания.

Тактика гонки на полных курсах значительно проще, чем при лавировке, так как задача одна—заставить яхту идти быстрее, а это значит, что рулевой может все внимание сконцентрировать на спинакере.

Спинакер-гик должен стоять под прямым углом к вымпельному (кажущемуся) ветру (т. е. под прямым углом к вымпелу). На большинстве динги он должен быть установлен довольно высоко и чаще всего—не горизонтально, как указывается во многих старых учебниках. Исключение составляют те случаи, когда мачтовый погон позволяет поднять пятку спинакер-гика достаточно высоко над палубой. Когда спинакер-гик установлен высоко, спинакер становится парусом, составляющее усилие которого направлено вверх; он уменьшает водоизмещение яхты, поднимает ее нос и помогает глиссировать. На некоторых динги на курсе галфвинд можно добиться большой тяги, потравив фал на 30—50 см. В этом случае спинакер выносится больше вперед, достаточно далеко от штага и позволяет стакселю нормально стоять и работать.

Примерно в 1890 году Вандердеккен писал в одном из первых учебников по тактике гонок:

«Новый балун, недавно введенный в употребление и называемый спинакером, обладает многими преимуществами, особенно на гладкой воде или при плавании по реке; при слабых и устойчивых ветрах и благодаря его большой длине он ловит ветер наверху и захватывает его в парус».

Первоначальные спинакеры не очень-то «захватывали легкий ветер», но когда ветер действительно сильно падает, современные спинакеры могут осуществить это, если экипаж приложит определенные усилия.

В слабый ветер спинакер-гик лучше ставить пониже. При меньшей кривизне спинакер легче поддерживается ветром. Даже когда ветер упадет настолько, что парус перестанет работать, можно заставить его забрать ветер, если шкотовый будет непрерывно выбирать и потравливать спинакер-брас. Это дает определенный эффект, и даже легкое дуновение будет держать спинакер, когда все другие паруса висят, как мокрое белье, — вы будете двигаться вперед. Показателем правильности установки спинакер-гика по высоте является положение шкотового угла — шкотовый угол должен быть на одном с ним уровне. В более сильный ветер этот угол поднимается вверх, в слабый—опускается. 

Большое значение в слабый ветер имеют ветровые  полосы и полосы безветрия. Кристофер Девис, писавший в 1880-х годах, заметил:

«Хорошенько смотрите вокруг, отмечая не только шквалики, но и штилевые полосы, которые часто видны на воде. Мы видим, как яхта вошла в штилевую полосу в то время, как другие, по обе стороны от нее, постепенно продвигались вперед на слабом ветре».

Если вы застряли в штилевой полосе и увидели рябь на воде в направлении, противоположном направлению ветра, имеет смысл выйти на ветер, поймать порыв и увалиться, когда подойдет ветер. К тому времени, когда ветер настигнет другие яхты, вы уже будете чисто впереди. В таких ситуациях лучше стоять в кокпите, чтобы следить за ветровыми полосами с наветра, даже если рискуете временно снизить скорость яхты.

На море при очень слабом ветре приходится существенно отклоняться от курса. Если вы первым поймаете бриз, то можете выиграть гонку даже в том случае, если для этой цели отклонились от прямолинейного курса метров на сто-двести.

На яхтах некоторых классов, обладающих высокими скоростными характеристиками, в частности на катамаранах, быстрее всего можно пройти дистанцию с попутным ветром, если идти зигзагом (галсами), чтобы на каждом галсе вымпельный ветер был примерно галфвинд. Во время одних из соревнований яхт класса «505» на первенство Европы, проходивших в Копенгагене, Майк Дерри обошел 20 яхт в слабый ветер благодаря тому, что шел одним длинным галсом курсом крутой бакштаг с одной стороны флота, участвующего в состязаниях, и на половине пути делал поворот через фордевинд, чтобы выйти на другой галс. Этот прием эффективен на буерах и на действительно быстроходных глиссирующих швертботах, но не пытайтесь применять его на водоизмещающем швертботе. 

Поворот через фордевинд в слабый ветер—своего рода искусство. Это не просто перемещение гика с одного борта яхты на другой, а маневр, который продвигает ее вперед. Если это законный поворот через фордевинд, т. е. вы делаете его, когда вас обходят с подветра или когда хотите изменить курс, то нет никаких причин для того, чтобы не воспользоваться таким маневром.

Техника его такова. Перед сменой галса надо накренить яхту так, чтобы конец гика почти погрузился в воду, а затем снова поставить на ровный киль, когда шкотовый тянет гик к диаметральной плоскости яхты. Изменение крена создает вымпельный ветер; а движение гика должно быть таким, чтобы изменение углов атаки грота позволило максимально использовать преимущества этого временного ветра. Изменение крена может продолжаться до тех пор, пока яхта не накренится на новом галсе; к моменту же, когда она снова станет на ровный киль, гик должен быть потравлен до вант на новом галсе.

Известно, что в штилевых условиях некоторые рулевые динги могут пройти дистанцию лишь благодаря тем импульсам, которые они сообщают своей яхте при каждом повороте оверштаг или фордевинд. Не одна судейская коллегия дисквалифицировала рулевых по правилу 60 за использование недозволенных средств приведения яхты в движение часто повторяющимися поворотами оверштаг или фордевинд. Такого рода действия—это не что иное, как запрещенный правилом 60 ППС пампинг (взмахивание).

Новая форма приведения яхты в движение с помощью ритмичных раскачиваний появилась примерно в то же время, когда некоторые ведущие рулевые динги стали применять поворот через фордевинд с переменным креном. Такой прием эффективен при слабом ветре на полных курсах, но это нелегальные действия. Получается, что рулевой имитирует начало поворота через фордевинд с креном, но не меняет курс. Он дает яхте крен под ветер, а затем ставит ее на ровный киль, в то же время выбирая и потравливая грот на несколько футов. Этот цикл продолжается в равномерном ритме каждые 5—10 секунд*.

На рулевого, который это делает, можно подать протест, хотя можно и прекратить его действия немедленно. Когда он начнет ритмичное раскачивание, нескольким рулевым, находящимся поблизости, достаточно несколько раз хором сказать «пампинг... пампинг...» в тот момент, когда он ставит яхту на ровный киль, выбирая гика-шкоты. Обычно в таких случаях рулевой прекращает свор действия. А если он не остановится, протест вряд ли будет отклонен..

* Это и есть Комбинация рокинга и пампинга (Прим. пер.).