Эрик Твайнейм "Стартовать, чтобы побеждать".

Старт—это своеобразное искусство. Одно дело—заставить яхту идти быстрее, а другое—хорошо стартовать.

Поскольку старт—самый «перенаселенный» момент гонки, некоторые рулевые склонны избегать ходить туда и обратно, предпочитая держаться с края, и откладывают маневрирование до последней минуты перед стартовым выстрелом. Если вы чувствуете себя неловко в массе яхт, движущихся бессистемно, остается лишь одно: ходить вместе с ними. Используйте толпу, тогда ваш выход к стартовой линии непосредственно перед выстрелом пройдет более спокойно.

Правда, некоторые рулевые совершенно справедливо держатся позади, потому что не уверены в своем знании правил. Однако если они будут действовать согласно следующим простым правилам, им нечего бояться:

1. Всякий, кто идет с подветренной стороны тем же галсом, имеет право дороги, почти независимо от того, что он делает. Пусть даже он обходит вас — наветренный уступает дорогу подветренному.

2. Яхта, идущая левым галсом, уступает дорогу яхте, идущей правым галсом.

3. Перед тем как делать поворот оверштаг или через фордевинд, убедитесь, что ваш маневр не вынудит никого изменить курс.

4. При старте в лавировку никогда не требуйте места у стартового знака. Вы имеете право дороги только после стартового сигнала и тогда, когда идущий с подветренной стороны оказывается выше своего курса на первый знак, что случается только при старте на полных курсах.

5. Избегайте столкновений и всегда старайтесь понять, чья была бы вина, если бы столкновение произошло.

Обычно перед стартом нет надобности ходить взад-вперед, как на сцене. Может быть, это выглядит и забавно, но лучше потратить время на то, чтобы решить, где и как будете стартовать, и прорепетировать это. Прежде чем делать что-либо, вам надо точно определить, в каком месте вы будете пересекать стартовую линию.

При старте против ветра благоприятной будет сторона, с которой яхта, идущая курсом крутой бейдевинд, пересечет стартовую линию впереди яхты, стартующей в то же время с другого конца (рис.84). Белая яхта стартует с выгодного конца стартовой линии, но каким образом ее рулевой заранее узнал, что именно этот конец будет благоприятным? Иногда рекомендуют смотреть на флаги на судейском судне или поставить яхту против ветра и сравнить направление ветра с углом стартовой линии.

Но лучше определять выгодный конец стартовой линии, если с растравленными стаксель-шкотами и гротом, потравленным до вант, идти точно вдоль линии сначала в одном направлении, а затем в другом. В одном случае вы будете иметь ход, в другом—нет. Правильно избрать тот конец, идя от которого вы будете иметь ход (рис.85).

Одно из преимуществ этого метода заключается в том, что он позволяет достаточно точно определить место старта, когда ветер ходит, и выгодным становится то один конец стартовой линии, то другой. Вы можете медленно ходить туда и обратно вблизи середины стартовой линии и в последнюю минуту перед выстрелом ринуться на тот ее конец, который благоприятен в данную минуту.

Еще один хороший способ определить выгодное место старта—ходить под прямыми углами к ветру. Яхта, имеющая ванты, будет идти под прямыми углами к ветру с гротом, лежащим на вантах, и полощущим стакселем. Итак, идя сначала одним галсом, а затем другим (если яхта идет точно под углом 90° к ветру, то обратно она пойдет точно по тому же пути), вы сможете определить направление ветра по отношению к направлению стартовой линии. Угол, образуемый кильватерной струёй яхты и стартовой линией, дает угол скоса линии (рис.86).

Но выгодный конец стартовой линии не обязательно является наилучшим местом для старта. Если с менее выгодного конца вы сможете немедленно идти галсом, который приведет к благоприятному течению или к более сильному ветру, то стартовать нужно именно оттуда. Если есть сомнение, стартуйте с того конца, который даст вам преимущества немедленно,—с более благоприятным ветром.

Выбрав выгодный конец линии, вы можете строить предположения о том, где будут стартовать остальные яхты. Вы бесспорно захотите по возможности избежать попадания в гущу яхт, но если все-таки решитесь стартовать вместе с ними, то должны стремиться к следующему:

1 — иметь чистый ветер, а это значит, что с подветренной стороны не должно быть ни одной яхты, ближе чем на расстоянии одного корпуса;

2 — к моменту стартового сигнала иметь максимальную скорость на курсе крутой бейдевинд;

3 — нос вашей яхты должен пересечь стартовую линию не позднее, чем через 1—2 секунды после выстрела.

Такова последовательность действий в порядке их значимости. Если выполнены все три условия и вы стартовали с правильного конца стартовой линии, тогда окажетесь среди лидеров (рис.87).

Стартовать легче, если старт хорошо подготовлен. В процессе гонки есть много возможностей исправить оплошности и увеличить скорость на лавировке, технику поворотов оверштаг, огибание знаков и т. д., но стартуете вы лишь раз. Поэтому индифферентное отношение к старту частично является следствием недостатка практики. Это легко поправить в ожидании стартовых сигналов каждый раз отводите половину времени на тренировку.

Тренировка перед стартом заключается в том, чтобы определить время и стартовать в выбранном месте. Матрос должен слезть за временем и вслух вести отсчет.

Если во время такой репетиции матрос ведет отсчет времени, то старт воспринимается как настоящий. Конечно, тогда вокруг вас будет меньше яхт, но самое трудное при старте—это оказаться в нужном месте в нужное время. Как только вы научитесь делать это в совершенстве, то обнаружите, что вам уже легче следить за другими яхтами, которые окажутся на пути во время настоящего старта.

Для успешного старта необходимо в совершенстве владеть навыками регулирования скорости яхты и направления ее хода. Немногие знают, каким образом можно экстренно остановить парусную яхту, или хотя бы понимают, что большая часть парусного вооружения может работать как тормоз.

На любом курсе между галфвиндом и крутым бейдевиндом яхту можно остановить очень быстро. На стартовой линии, «перенаселенной» яхтами, длина тормозного пути имеет большое значение. Очевидно, если вы отключите энергию—потравите шкоты и обезветрите паруса (дадите им заполаскать), корпус потеряет какое-то количество движения и начнет терять скорость. Но если вы будете толкать гик к ванте так, чтобы грот наполнился ветром с обратной стороны, изменив таким образом направление движущей силы парусов, то яхта остановится, пройдя расстояние в пределах одного-двух корпусов. Если вы будете продолжать удерживать гик в таком положении, то обнаружите, что довольно быстро движетесь назад (рис.88). Вынос стакселя на ветер также создает эффект торможения, но это менее эффективно, чем вынос грота.

Многие рулевые стараются избежать опасных ситуаций перед стартом, лишь изменяя курс и потравливая шкоты. Проблема заключается в следующем. Если Для того, чтобы уменьшить скорость, вы начинаете приводиться, или, чтобы избежать неприятностей с яхтой, идущей впереди, уваливаетесь ей под ветер, то в момент выстрела стартовой пушки можете оказаться там, где не хотелось бы быть. Тщательно регулируйте скорость своей яхты — вы почти всегда сможете оказаться В том месте, где хотите. Это умение приобретается практикой. Когда использование гика-шкотов в качестве ручного дросселя становится второй натурой, очень многое можно сделать в последнюю минуту перед -стартом.

Разворот на 180° перед стартом через поворот оверштаг, особенно на малой скорости, с полного курса на полный же часто создает проблемы. Но делать его не сложно даже при сильном ветре. Нужно поворачивать яхту при помощи гика-шкотов (рис. 89). Такая техника хороша в том случае, когда яхта стоит или движется очень медленно, но опасна на большой скорости. Поэтому, прежде чем делать такой разворот, надо снизить скорость. Перед тем как делать разворот, стаксель нужно потравить полностью, а грот несколько освободить, чтобы он частично сохранил тягу. Теперь для того, чтобы яхта сделала поворот, нужно выбрать гика-шкоты втугую. Вы можете забыть о руле и просто отпустить его, а когда выберете гика-шкоты, яхта повернется на шверте как на оси. В результате полученный угловой импульс развернет ее на новый галс (рис. 90). Весь этот маневр не требует больших усилий даже при очень медленном движении при ветре, который может привести к опрокидыванию. На шлюпе стаксель во время поворота не следует выбирать совсем, а если выбирать грот достаточно быстро, чтобы яхта развернулась, то предстартовый поворот оверштаг в свежий ветер также прост для рулевого, как выглядит и со стороны.

Тренировочный старт в заранее определенное время, допустим, за 3 минуты до настоящего старта, наилучший способ подготовки к настоящему старту. Когда нет еще скопления яхт, создающегося за несколько секунд до старта, вы можете сконцентрировать внимание на скорости яхты и подойти к стартовой линии точно в момент воображаемого выстрела пушки.

Многие рулевые обманываются, считая, что причина их самых плохих стартов в скоплении яхт. Отработайте старт на генеральной репетиции, а лучше—на нескольких, и тогда во время настоящего старта вам придется позаботиться лишь о том, чтобы все шло как на репетиции. А это много легче, чем действовать по плану, который вы ни разу не пытались осуществить.

Перед стартом динги управляются лучше всего, когда идут со скоростью, вдвое меньше возможной. Проще увеличить скорость, чем затормозить (даже если вы довели до совершенства мгновенную остановку), поэтому, если вы идете среди других яхт с максимальной скоростью, когда оба паруса работают, то просто осложняете свою жизнь. На скорости вдвое меньшей легче выполнять маневры, позволяющие избежать столкновения; больше времени на раздумья и, что еще более важно, вы можете регулировать свой подход к стартовой линии до последней секунды, увеличивая или уменьшая скорость по своему желанию.

Тренировочные старты должны быть как можно более приближены к настоящим. При старте против ветра лучше всего подходить к стартовой линии курсом бейдевинд на половинной скорости и точно регулировать ее с помощью гика-шкотов, стаксель полностью потравить так, чтобы он хлопал: если понадобится увеличить скорость, его можно выбрать.

В идеале вы должны спланировать старт так, чтобы за 5 секунд до стартового выстрела ваша яхта находилась на расстоянии одного-полутора корпусов от стартовой линии (рис.91). Это автоматически дает вам правильное направление, и через 5 секунд, когда выстрелит стартовая пушка, яхта пойдет с полной скоростью. Такое небольшое расстояние от стартовой линии оставляет достаточно места для того, чтобы выбрать шкоты и лечь на галс без фальстарта. Если вы начнете выбирать шкоты после стартового сигнала, то отстанете от того, кто стартует наилучшим образом, по меньшей мере на корпус.

Определить точное положение стартовой линии нельзя, если во время старта смотреть только на ограничительный буй, установленный на одном из ее концов. Но если вы будете смотреть на этот буй в береговом створе, то сможете определить положение линии с точностью до нескольких футов. Ориентиры на берегу надо присмотреть за минуту или две до старта. Для этого нужно смотреть вдоль стартовой линии от одного ограждающего буя на другой и заметить на берегу какой-нибудь легко различимый предмет, расположенный в створе стартовой линии. Видя буй в створе берегового ориентира, вы можете стартовать в любом месте стартовой линии с полной уверенностью, так как если бы створ был поставлен судейской коллегией.

На рис. 87 в, показывающем старт «Летучих голландцев», виден знак, судейское судно на другом конце стартовой линии и в ее створе —дома. Даже если убрать знак, то по этому створу мы все же сможем определить местоположение стартовой линии с достаточной точностью.

Преждевременный старт на воображаемой стартовой линии может быть как при большом, так и при малом скоплении яхт. Но когда яхт много, есть опасность попасть в безнадежное положение в первую или вторую минуту после старта—как раз, когда никак нельзя снижать скорость, иначе есть риск попасть в ветровую тень. Для того чтобы избежать этого, в последние секунды перед стартом вы должны иметь свободное пространство впереди и с подветренной стороны.

Обычно большая часть яхт довольно медленно идет вдоль стартовой линии полным курсом; в эти последние секунды перед стартом следует идти чуть медленнее, чем все остальные, и, таким образом, обеспечить себе зазор впереди. Ринувшись в этот зазор, но не приближаясь слишком близко к яхте, идущей впереди, вы наберете скорость, которая нужна, чтобы выбраться из толпы. Однако, если вы наберете скорость слишком быстро, есть опасность оказаться с подветренной стороны яхты, идущей впереди. Лучше стартовать несколько помедленнее и отстать на корпус на чистой воде, чем выскочить таким образом.

Стартовые линии, имеющие преимущество для того или иного галса, являются правилом, а расположенные точно под прямым углом к ветру—исключением. Самое большое скопление бывает у выгодного конца стартовой линии. Из-за этого вы должны выбирать: планировать ли безопасный старт несколько в стороне от толпы или бороться за старт около вехи. До тех пор, пока вы не приобретете практики и не будете чувствовать себя уверенно среди толпы движущихся яхт, безопасный старт предпочтительнее. А уже когда у наветренного конца стартовой линии очень много яхт, безопасный старт тем более лучше. Но давайте теперь рассмотрим гонку, в которой на старте не так много яхт и в которой вы подготовились стартовать около вехи, ограничивающей стартовую линию.

Стартовая линия, дающая преимущество правому галсу

Труднее всего хорошо стартовать, когда стартовая линия поставлена таким образом, что дается преимущество правому галсу. Вы должны найти очень точное исходное положение, чтобы по крайней мере за 45 секунд до сигнала с этого места проложить курс на правый стартовый знак и идти точно на него. Если вы пойдете слишком на ветер или слишком полным курсом, то будете вытеснены со старта и не сможете стартовать у знака (рис.92).

Огромное значение имеет не только линия подхода к стартовой линии, но и скорость. Нельзя исправить слишком ранний подход к стартовой линии приведением или уваливанием, не погубив своего старта. Надо точно, придерживаться запланированной линии подхода и постоянно контролировать скорость, чтобы оказаться у стартовой линии точно в момент выстрела стартовой пушки.

Поэтому, если вы хотите успешно стартовать при таком расположении стартовой линии, то должны готовиться к этому.

Наилучший способ найти правильную линию—это пробы, ошибки и снова пробы. Уйдите от правого конца стартовой линии за 30 секунд или около того курсом полный бакштаг, сделайте поворот оверштаг и возвращайтесь к знаку курсом крутой бейдевинд на средней скорости с полощущим стакселем. Сразу же после поворота оверштаг заметьте какой-нибудь приметный предмет на берегу за знаком в створе вашей яхты (рис. 93). Если выбранный выход к знаку окажется слишком высоко, пробуйте снова с более низкой начальной точки, вновь заметив на берегу приметный предмет в створе знака. Таким образом, можно установить ту линию подхода, по которой нужно идти, чтобы идеально стартовать у наветренного конца линии. Во время настоящего старта вам останется только выйти на эту линию подхода и оставаться на ней, о чем гораздо проще рассказать, чем сделать при большом количестве стартующих яхт.

Следующий этап после того, как вам посчастливилось найти правильную линию подхода, — расчет подхода к линии старта по времени на основе отсчета, который ведет ваш матрос. Естественно, он будет вести отсчет за несколько минут до настоящего старта. Но если вы будете принимать его за реальный, то это поможет вам выработать чувство скорости, с которой вы должны идти, и вы сможете оценивать время, необходимое для прохождения определенного расстояния в иных условиях. Обычно чувство времени вырабатывается одновременно с навыком находить и фиксировать наилучшую линию подхода к стартовой линии.

Если за 10—15 минут до старта не проводить такую работу, то хороший старт у благоприятного конца стартовой линии будет для вас счастливой случайностью.

Если вы считаете, что существуют особенно талантливые рулевые, которые отлично стартуют просто так, то я должен вас разочаровать. Рулевой, который постоянно отлично стартует, всегда тщательно готовится к своим стартам именно таким образом. Это не всегда заметно, потому что, обладая достаточным опытом, он с первой попытки узнает все, что нужно, и о линии подхода, и о распределении времени.

Я уже говорил, вы сможете стартовать настолько хорошо, насколько подготовитесь к этому. Секрет не в мгновенных озарениях. Секрет заключается в том, чтобы отработать каждую деталь и правильно выполнять все до мелочей. Следуя программе старта, рекомендованной мною (и которой я следую сам), вы за один старт получите практику в пять раз большую, чем тот яхтсмен, который не делает пробных заходов, точно рассчитанных по времени. Возможно, это тяжелая и нудная работа, но если от нее не отлынивать, всегда можно удачно стартовать. Я не знаю ни одного хорошего рулевого, который отдавал бы старт на волю случая, и я знаю многих рулевых, занимающих последние места, которые так и делают.

Худшее, чем может случиться, когда вы пытаетесь стартовать у правого конца стартовой линии, дающей преимущество правому галсу:

— подветренные яхты могут вытолкнуть вас на неправильную сторону знака, ограждающего стартовую линию;

— вы не выйдете достаточно на ветер и будете стартовать в ветровой тени, с подветренной стороны правого знака и позади линии;

— придете на линию старта в нужное место на 3 секунды раньше без всякой надежды снизить скорость.

При выборе правильного подхода к линии старта первого не должно случиться; не должно случиться и второго, если с наветренной стороны нет такого большого количества яхт, что они слишком закроют ветер. Третье в значительной мере зависит от правильной оценки скорости и контроля за ней.

Чтобы избежать последствий плохого старта на правом галсе, следует сделать поворот оверштаг и лечь на левый галс в поисках чистого ветра.

Итак, если идеальный старт по какой-то причине не получается, лучше отстать и иметь возможность сделать поворот оверштаг, чем оставаться в ветровой тени на правом галсе, будучи запертым яхтами, идущими выше вас и за вами.

Выбравшись на чистый ветер, вы обойдете всех, кто находится в ветровой тени.

Чтобы избежать «зарубаловки» у правого конца стартовой линии, лу.чше стартовать немного подветреннее (но не слишком) основной массы яхт. Яхта, стартующая таким образом, вряд ли первой обогнет первый знак, но будет в числе лидеров, если стартует хорошо.

При старте с подветра от основной группы яхт, вам нужны:

— чистый ветер; он абсолютно необходим, так как если вы идете в ветровой тени, то, вероятно, никогда не сможете выйти на чистый ветер;

— скорость; выше, на ветру будет такая борьба за место у знака, что при выстреле стартовой пушки вряд ли кто-нибудь будет иметь хорошую скорость; чуть-чуть дальше под ветер, где больше свободы для плавания, вы сможете заставить яхту идти быстрее за 5 или 6 секунд до старта. Полная скорость на стартовой линии может означать преимущество в один или два корпуса по отношению к яхтам, которым удалось вырваться из толпы, идущей выше на ветру;

— регулируемый подход к стартовой линии; и опять-таки он должен быть отработан, хотя в этом случае есть большая вероятность ошибки в направлении (один-два корпуса в том или ином направлении вдоль стартовой линии не имеют большого значения). Тем не менее контроль за скоростью очень важен. Один из способов погубить такой старт—прийти на стартовую линию рано и уваливаться в течение 10 или 15 секунд. Вы будете идти курсом почти бакштаг и значительно быстрее, чем намеревались. Но тогда пройдете стартовую линию не чуть подветреннее основной массы яхт, а окажетесь на много корпусов ниже выгодного положения.

Самая большая опасность при стартовой линии, дающей преимущество правому галсу, исходит от рулевого, который пришел на стартовую линию рано и проталкивается вдоль линии на полном курсе, игнорируя яхты, идущие круто в бейдевинд, и не обращая внимания на оклики их рулевых. Этот человек может погубить старт всем. Чтобы избежать столкновения с ним, многие яхты, идущие круто бейдевинд, будут уваливаться, и может создаться небольшая, но шумная группа яхт, идущих вдоль линии старта в бакштаг и, возможно, связанных друг с другом. Своевременный отклик иногда заставляет такого рулевого, идущего полным курсом, привестись, но не всегда.

Стартовая линия, дающая преимущество левому галсу

Со стартовой линией, дающей преимущество левому галсу, иметь дело значительно проще. Идеальным будет старт у левого конца стартовой линии правым галсом (рис. 94). Обычно в таких случаях группа яхт медленно продвигается от середины стартовой линии к левому ее концу. Иногда они запаздывает, иногда подходят слишком рано, а порой передние яхты этой группы оказываются на линии старта в самой время. Если вы не провели одной-двух генеральных репетиций подхода к левому концу линии от ее середины, то вы совершите ошибку, отойдя слишком далеко от левого знака, ограничивающего стартовую линию, или ниже его. В идеале вы захотите стартовать у этого знака, если там нет большого скопления яхт; в противном же случае пожелаете быть чуть дальше от этого конца стартовой линии.

Тогда лучше всего находитьсяу левого ограничивающего знака на расстоянии минусы и 20 секунд хода от него и идти левым галсом в направлении надвигающейся группы яхт (рис. 95). Если другие яхты совершенно не мешают -вашему старту, можно просто идти примерно секунд 35, сделать поворот оверштаг и возвратиться к левому ограничительному знаку на правом галсе, регулируя скорость так, чтобы отлично пересечь стартовую линию у знака. Когда вы держите курс на группу яхт подобным образом, вам видно, намереваются ли лидеры стартовать у знака. И если вы не увалились от них к тому времени, когда вам надо делать поворот оверштаг, то можете стартовать превосходно. Если же вы видите, что вся группа направляется к левому концу стартовой линии, то заблаговременно пропустите яхты, идущие в этом направлении, до того, как вам надо будет делать поворот оверштаг. Это значит, что положение опасное, поэтому нужно помедлить с поворотом оверштаг, чтобы не попасть в группу яхт, которые уваливаются к левому концу стартовой линии на встречном галсе. Когда вы таким образом пропускаете какую-то группу яхт, то имеете еще одно преимущество—сразу же видите, где есть зазоры между ними, и можете сделать поворот оверштаг в один из таких зазоров.

Итак, вместо того, чтобы тратить минуту на регулирование скорости, чтобы найти или сделать такой зазор, вы просто идете в зазор, приготовленный кем-то другим и ревниво им охраняемый. Конечно, это нахально, но эффективно.

Иногда получается старт левым галсом на стартовой линии, благоприятной для левого галса. И, может быть, следует попробовать так стартовать, если вам нравится опасность. Но старт правым галсом у левого конца стартовой линии много безопаснее и также эффективен. Для того чтобы стартовать левым галсом, вы должны идти быстро и быть на стартовой линии в момент сигнала. В секунды, оставшиеся до старта, единственное, что вам остается делать,—это смотреть за приближением яхт, имеющих право дороги, и затаить дыхание. Но пытаться брать старт левым галсом у левого знака можно только на хорошо застрахованной яхте (рис. 96) !

В большинстве клубов имеются постоянные линии старта, и поэтому невозможно всегда обеспечить старты против ветра. Если истинная лавировка дает возможность хорошо стартовать многим яхтам, то старт полным курсом позволяет хорошо стартовать лишь небольшому числу яхт, а остальные следуют за ними в возмущенном ветре. Следовательно, награда за хороший старт на полном курсе бывает более высокой, чем за старт в лавировку.

В отсутствие других яхт наилучшим местом на старте будет точка, наиболее близкая к первому знаку (это верно для полного курса, но не для лавировки), но иногда правильнее стартовать у того конца, который находится дальше от первого знака. При старте у дальнего конца ваш путь длиннее и выбирать его следует в том случае, если он обеспечивает:

1—курс, дающий более высокую скорость (рис. 97);

2—выгодное использование течений (рис, 98);

3 — ветровые преимущества, создаваемые очертанием берега (рис. 99);

4—возможность первым использовать порывы при слабом ветре.

Три последние пункта часто являются причиной, по которой и при старте против ветра предпочтительнее стартовать с того конца, который менее благоприятен по ветровым условиям.

При старте полным курсом вы должны двигаться на полной скорости по направлению к первому знаку и в момент стартового сигнала быть на расстоянии не более полукорпуса от стартовой линии. При старте на полных курсах скорость имеет первостепенное значение. В большинстве своем рулевые медленно продвигаются к стартовой линии и выбирают (или травят) паруса для получения максимальной скорости только в момент стартового сигнала. Вы можете отставать от лидеров на корпус в момент стартового сигнала, но если идете полным ходом, а они только начинают набирать скорость, то .обойдете их даже с подветренной стороны.

Есть два способа хорошо стартовать на полном курсе. Вы медленно продвигаетесь к стартовой линии с полощущим стакселем и потравленным гротом, определяя на глаз, на каком расстоянии от стартовой линии в последние секунды перед стартом надо выбирать шкоты и идти (рис. 100). В этот критический момент очень важна способность оценить расстояние до линии старта и определить, сколько времени потребуется на прохождение расстояния. А чтобы приобрести ее, нужно тренироваться с экипажем с отсчетом времени до тех пор, пока не начнете подходить к стартовой линии правильно по счету «три, два, один». Когда внимание не отвлечено другими яхтами, это не трудно. Как только вы научитесь делать это в отсутствие других яхт, реальный старт пройдет значительно проще.

Второй метод, который я предпочитаю, основан на следующем принципе: если яхта пересечет стартовую линию с обратной стороны, скажем, за 40 секунд до старта, пройдет в течение 20 секунд, а затем сделает поворот оверштаг, то она пересечет стартовую линию в правильном направлении в момент стартового сигнала на полной скорости (рис. 101).

Несколько тренировочных стартов позволят вам почувствовать, как хорошо это получается. Проблема возникает, когда на вашем пути встают остальные яхты, и, пожалуй, самое неприятное, когда они приближаются к стартовой линии, а вы еще находитесь с неправильной ее стороны. В таком случае вам слишком рано захочется сделать поворот оверштаг и лечь на правильный курс. Требуется большая воля, чтобы игнорировать другие яхты, но если вы выдерживаете и действуете согласно ранее разработанному плану, этот метод дает превосходные результаты. Преимущество сравнительно позднего захода на старт с неправильной стороны заключается в том, что вы видите зазоры между яхтами и находите тот, через который будете стартовать.

Второй метод позволяет вам, находясь с неправильной стороны стартовой линии, зафиксировать какую-то точку, заметив на берегу два предмета в створе или используя обычный причальный буй в качестве точки отсчета. Затем вы замечаете, сколько требуется времени, чтобы на полной скорости пройти от зафиксированной точки до стартовой линии. Во время действительного старта вы находитесь неподалеку от заранее определенной точки с растравленными парусами, а затем, в вычисленный момент, выбираете паруса и идете к стартовой линии.

Однако одного тренировочного захода недостаточно, нужно сделать несколько заходов, чтобы использовать небольшую разницу во времени, которая получается из-за изменений силы ветра. После этого вы даете допуск на изменение ветра на старте, добавляя лишнюю секунду или две на возмущение ветра, создаваемое другими яхтами.

Каждый стартует по-своему, но если при применении какого-то метода вам не удается стартовать лучше большинства яхт, то следует испробовать другой способ. Безусловно, на старте выигрывают только некоторые гонки, но проигрывают значительно больше.

Рис. 102. Полная анархия на старте «Кадетов». В таких случаях хорош старт через ворота.

Старт через ворота

Поскольку место в гонке существенно зависит от качества старта и места у первого знака, старт большой массы яхт обычно бывает очень напряженным. При старте большого количества яхт ситуация нередко становится хаотической, так как многие яхтсмены заведомо не обращают внимания на соблюдение правил в общей свалке в последние минуту-две до старта (рис. 102). В таких ситуациях в середине стартовой линии создается скопление, в котором рулевые проталкиваются вперед, зная, что их нельзя опознать, если они не будут слишком вырываться вперед из массы яхт, находящихся по обе стороны. В результате один отзыв следует за другим.

Так бывает, когда стартуют пятьдесят или более яхт на обычной стартовой линии. Ситуация совершенно меняется, когда применяется старт через ворота *.

Старт через ворота—это альтернатива старту с обычной стартовой линией; он получил признание в нескольких крупных соревнованиях яхт классов динги после того, как впервые был применен в 1961 году во время гонок большого флота динги «Файрфлай» в заливе Герн. Принцип довольно прост. Яхта, чей номер известен всем участникам соревнований, именуется «следопыт». Она начинает идти курсом крутой бейдевинд левого галса за 45 секунд до стартового сигнала, а следом за ней, на небольшом, но точном расстоянии идет судейский катер-«вратарь». За несколько секунд до старта экипаж катера-«вратаря» сбрасывает свободно плавающий знак, обозначающий начало стартовой линии. Звучит стартовый сигнал, после которого яхты могут пересекать стартовую линию позади «вратаря» правым галсом (рис. 103 и 104). Судейский ограждающий катер, который обходят справа все яхты, идет впереди яхты-«следопыта» и не позволяет маневрирующему флоту мешать ей прокладывать линию (рис. 105).

«Следопыт» продолжает идти в течение 3—4 минут. К тому времени большая часть флота уже стартовала. После этого член судейской коллегии подает яхте-«следопыту» сигнал, что она может присоединиться к гоняющимся, что она и делает: сделав поворот через фордевинд и пройдя позади катера-«вратаря» правым галсом, она стартует, как и все остальные. Катер-«вратарь» продолжает идти с той же скоростью и в том же направлении до тех пор, пока судья на старте не закроет ворота, сбросив за борт знак. После этого катер-«вратарь» дрейфует у знака.

При устойчивых условиях такой метод старта очень хорош: яхта, стартующая через ворота вначале, имеет те же шансы быть первой у наветренного знака, что и яхта, стартовавшая последней. Конечно, на море условия никогда не бывают устойчивыми целиком. И тем не менее они бывают достаточно устойчивыми, чтобы старт через ворота был удовлетворительным для большого количества яхт; такой старт нравится и участникам соревнований, и их организаторам.


Рис. 104. По сигналу «Ворота открыты» яхты могут стартовать под кормой у «вратаря» количества яхт; такой старт нравится и участникам соревнований, и их организаторам.	Рис. 103. Стартовый сигнал дается, когда «следопыт» и «вратарь» будут идти точно по заданному направлению

Минус старта через ворота, говорят обычно, заключается в том, что он не требует никакого мастерства. Правда, при таком старте нет рукопашной схватки перед стартовым сигналом. Однако мастерство и здесь необходимо, но оно несколько иного рода, чем при обычном старте.

При старте через ворота вы должны решить, когда будете стартовать—раньше или позже, правильно рассчитать окончательный подход к стартовой линии, чтобы уйти от нее на чистом ветре.

Хороший старт зависит прежде всего от того, когда вы прошли через ворота — рано или поздно. Принимая решение о положении, из которого вы будете стартовать, следует учитывать четыре фактора: ветер, течение, скорость яхты-«следопыта» и положение первого знака.

Если ветер ходит, имеет смысл стартовать раньше, потому что, пройдя ворота, вы имеете шанс использовать отходы ветра, повороты оверштаг на заходах и, таким образом, не упустить яхту-«следопыт», которая может пройти одним длинным галсом. Чаще всего неустойчив слабый ветер; и если на том конце стартовой линии, где стартуют позднее, нет более сильного ветра, больше смысла стартовать раньше.

Иногда ветер меняет направление на всем участке лавировки по устойчивой кривой — обычно там, где есть мысы или изгибы береговой линии. Заход ветра, связанный с географическими особенностями места, и в этом случае имеет большое значение—в таких условиях самым быстрым путем продвижения против ветра будет путь к центру кривизны изгиба ветра (рис. 106). И тогда лучше всего стартовать в той части стартовой линии, которая позволит вам свободно лечь на желаемый первый галс.

Распознать систематические заходы ветра, вызванные географическими условиями, очень трудно. Вы можете сделать это либо на курсе чистый фордевинд, когда идете в район старта, либо пройдя курсом крутой бейдевинд в течение 7—8 минут примерно по тому же курсу, по которому пойдет «следопыт». Постоянно проверяя угол своего хода по компасу или по точкам, расположенным на берегу прямо по носу, вы сможете узнать, не движется ли ветер по постоянной кривой. Когда «следопыт» идет влево, лучше всего стартовать позднее.

Рис 105. «Ворота» готовы открыться (чемпионат Англии в классе «Файрбол»). «Следопыт»—слева, «вратарь»—на переднем плане, судейское ограждающее судно—двухмачтовая яхта—за ним

Приливно-отливные течения установить труднее, но каждый, кто знает, как движется течение у места старта, располагает очень ценной информацией для принятия решения. Ученые мужи использовали средства для определения течений' проводили аэрофотосъемку, устраивали по ночам прогулки в залив на гребных лодках, чтобы бросить буи и следить за их перемещением, фотографировали лунные дорожки с утесов Уэймаус. И все это для того, чтобы, используя течения, достичь наветренного знака по минимальному расстоянию. Разница в скорости течения в заливе и на расстоянии от берега (рис. 107) помогает яхте, которая стартует поздно и сразу ложится на левый галс, потому что в данном случае течение принесет наибольшую пользу любой яхте, находящейся справа от остального флота. Прямолинейное равномерное течение, которое обычно бывает на расстоянии одной-двух миль от берега, действует на все яхты одинаково, поэтому его не следует учитывать, за исключением того момента, когда нужно огибать наветренный знак.


Рис 106. Старт при систематическом заходе ветра	Рис. 107 Старт при течении

Решая, в каком месте стартовать, всегда надо принимать во внимание характеристики яхты-«следопыта». «Следопытом» обычно назначают яхту, которая финишировала десятой в предыдущий день гонок. Если она заняла десятое место при слабом ветре и на следующий день должна прокладывать стартовую линию при сильном ветре, всякий, кто хочет иметь шанс достичь наветренного знака первым, будет стартовать рано, поскольку «следопыт» может идти в сильный ветер медленно. А это значит, что всякий, кто стартует поздно, имеет отрицательный гандикап 4—5 минут, в течение которых эта яхта медленно прокладывает стартовую линию. С другой стороны, если в предыдущих соревнованиях вы видели в основном транец той яхты, что прокладывает стартовую линию, или ее рулевой — прошлогодний чемпион, возможно, есть преимущество в позднем старте.

На старте наветренный знак имеет значение лишь в том случае, когда он расположен в неудачном месте— где-то не прямо против ветра. Если из-за плохого расположения знака или стартовой линии весь флот вынужден идти к наветренному знаку на каком-то одном определенном галсе, очень важно как можно скорее выйти на галс, который приведет ближе всего к знаку. Не одни гонки были проиграны в течение 10 минут после стартовой лавировки из-за предположения, что первый участок дистанции надо проходить чистой лавировкой против ветра, после чего, к разочарованию большинства и ликованию счастливого меньшинства, обнаруживалось, что наветренный знак расположен таким образом, что все яхты могли обогнуть его, идя одним галсом.

Перед стартом всегда имеет смысл проверить расположение знаков, а при сильном течении, которое помогает набрать высоту, надо попробовать пройти длинным галсом к знаку, чтобы проверить, как сильно поднимает вас это течение. Тогда вы будете представлять, какой запас на течение следует давать при повороте оверштаг, когда вы ложитесь на курс к знаку.

Все детали ветровой обстановки и течений рассматривают до старта, чтобы тактику прохождения первого отрезка дистанции разработать заранее. Чем больше останется времени, чтобы сконцентрировать внимание на технике управления в течение этой критической .части лавировки, тем лучше: приняв тактические решения до старта, вы уменьшите число решений, которые придется принимать во время гонки.

Как только вы решили, где будете стартовать, надо прибыть в желаемое место без каких-либо ориентиров. Допустим, вы решили стартовать в середине. По времени это значит примерно через 2 минуты после открытия ворот. В период между подготовительным и стартовым сигналом вы уходите от «вратаря» на две и три четверти минуты курсом крутой бейдевинд левого галса, а затем просто ложитесь в дрейф и выжидаете (дополнительные три четверти минуты даются на то время, которое «следопыт» должен затратить на ход до стартового сигнала). Звучит стартовый сигнал, и «следопыт» следует тем же курсом, по которому вы шли пробным курсом. За это время ваша яхта слегка дрейфовала под ветер, и вы готовы пройти за кормой «вратаря» правым галсом. Наибольшую тревогу вызывает то расстояние в несколько корпусов, которое нужно пройти, прежде чем на крутом бейдевинде пройти впритирку за кормой «вратаря». Но при таком подходе, который был описан, особых проблем не возникнет—вы знаете, куда смотреть и чего избегать. Самое важное — все время следить за яхтой-«следопытом», независимо от того, что происходит вокруг, чтобы быть в постоянной готовности медленно подойти и пересечь линию старта за ней.

Если вы подходите слишком рано, то можно привестись или затормозить яхту потравливанием шкотов либо вынесением гика на ветер. У приведения то преимущество, что оно освобождает место с подветренной стороны и никто не будет стартовать у вашей подветренной скулы, что очень важно. Ведь попасть в безнадежную позицию после прохождения ворот очень неприятно—яхты, идущие выше вас справа, затруднят поворот оверштаг для выхода на чистый ветер, а может быть, и сделают его невозможным.

Выходить на старт на полкорпуса позади опытного рулевого — безнадежно. Почти наверняка вам тут же будет прикрыт ветер, а перспектив на то, что он увалится, чтобы дать вам чистый ветер, мало.

Идти курсом бакштаг на глиссировании по направлению к «вратарю»—значит провалить старт. Во-первых, есть опасность, что подветренные яхты, идущие более круто, поставят вас почти в безвыходное положение около «вратаря» и тогда вы окажетесь перед выбором — столкновение либо с одной из этих яхт, либо с «вратарем», что в любом случае означает наказание за нарушение правил. Во-вторых, при таком значительном изменении курса (от бакштага на лавировку) трудно оценить момент и место, когда целишься на корму движущейся цели: результатом может быть запоздалый старт. В-третьих, почти неизбежен старт подветреннее и полнее, чем нужно, и, как правило, в безнадежном положении относительно яхты, приближающейся к «вратарю» курсом кратчайшего сближения. Мораль: не глиссируйте при приближении к «вратарю»! Плохо так же резко приводиться в попытке уменьшить скорость.

Если вы сможете пересечь линию финиша за кормой «вратаря» на хорошей скорости, то немедленно окажетесь в числе первой трети яхт, но 5—10 минут, которые пройдут после этого, определят, каким вы будете огибать наветренный знак. Это решающие минуты гонки.

Каким бы безнадежным ни казалось положение, если вы провалили свой старт, здесь исправить ошибку легче, чем при обычном старте. Нужно немедленно сделать поворот оверштаг и стартовать позади всех яхт. Так как на этом этапе гонки все будут идти на правом галсе, вы пойдете на ветру, который будет замедленным, но отклоненным парусами яхт, идущих впереди, и даст яхте, идущей левым галсом, возможность выбираться на ветер. Это значит, что, стартовав с «позднего» конца стартовой линии, вы отстанете всего на несколько корпусов, даже увалившись, чтобы пересечь стартовую линию за кормой нескольких яхт.

Единственный человек, для которого такой старт неблагоприятен,—это рулевой яхты «следопыта». Он должен брать поздний старт, хочет того или нет; а в сильный ветер переживает и несколько крайне неприятных моментов, когда делает поворот через фордевинд, чтобы пройти за кормой «вратаря» и стартовать. Любой может пострадать от такого «гандикапа», за это старт через ворота и подвергают справедливой критике. В сильный ветер яхта-«следопыт» может даже перевернуться при попытке сделать поворот через фордевинд,— безусловно, веская причина для отзыва и повторного старта. Если к концу одной из гонок серии вы оказались на десятом месте и, вероятно, должны будете исполнять роль «следопыта» на следующий день, то вам может прийти в голову пропустить одно место, чтобы избежать этой судьбы. Не делайте этого—из-за протестов яхт, финишировавших впереди, места могут сместиться.

Когда судья дает «следопыту» сигнал о том, что можно стартовать, он не должен настаивать, чтобы эта яхта стартовала немедленно, или угрожать, что закроет линию раньше, чем яхта будет готова к старту. Выполняя роль «следопыта», совсем не просто смотреть под гик и видеть, как другие яхты проходят около вас, зная, что вам надо каким-то образом найти достаточно большой зазор между ними, сделать поворот через фордевинд и стартовать. При очень сильном ветре «следопыту» лучше всего лечь на курс крутой бакштаг, а затем, отойдя на два-три корпуса под ветер, сделать поворот оверштаг и стартовать правым галсом.

Представляет опасность флаг на корме «вратаря»: если вы будете проходить близко у него за кормой и флаг погладит вас по волосам, то, по мнению создателей правил, будет считаться, что произошел навал. Иногда организаторы гонки при «открывании ворот» допускают ошибки, которые с самого начала ставят некоторых участников соревнований в невыгодное положение. Ограждающее судно должно быть поставлено так, чтобы с его наветренной стороны не образовалось скопище маневрирующих яхт, которые будут мешать «следопыту»; иногда ограждающее судно оказывается так далеко под ветром, что яхты, огибающие его корму, даже идя круто к ветру, не могут пройти достаточно близко за кормой «вратаря». Кроме того, если этот катер имеет мощный мотор и в слабый ветер не может равномерно двигаться со скоростью 2 узла, он вынужден регулировать свою скорость, чередуя ход под мотором с ходом по инерции. Если случится так, что вы будете стартовать в тот момент, когда на «вратаре» включили винт, то струя от винта неизбежно снесет вашу яхту на корпус-два подветреннее. И, пожалуй, самая большая несправедливость случается, если для открытия «ворот» используют легкий быстроходный катер. Когда на него угрожающе надвигается группа яхт, идущих полным курсом, моторист с перепугу может резко кинуться влево, чтобы уйти с их пути, и иногда ставит катер параллельно «следопыту». Судно-«вратарь» должно быть достаточно крепким и устойчивым, чтобы те, кто на нем находятся, могли не бояться, что рулевой стартующей яхты врежется ему в планшир.

В настоящее время на чемпионатах таких классов яхт, как 14-футовики, «505», «Файрбол» и «Энтерпрайз» применяется старт через ворота. Для одних динги он подходит больше, для других меньше. Очень подходит он для яхт класса «Лазер»; они легки в управлении на малых скоростях и обладают хорошим ускорением. Но какой бы ни была пригодность отдельных классов динги, при сравнительно постоянных условиях старты через ворота получаются очень хорошо, да и правила соблюдать легче. Поскольку участники соревнований проходят за кормой «вратаря» один за одним в течение 4—5 минут, один наблюдатель на судейском катере может увидеть каждое столкновение. Никому не удается уйти незамеченным, и столкновений на старте обычно бывает мало, потому что весь флот распределяется по порядку, организованно.

Когда только начали применять старт через ворота, были опасения, что весь флот сгруппируется у наветренного знака, по они оказались беспочвенными. Опасения по поводу того, что яхты могут пострадать из-за капризов ветра во время старта, имеют больше оснований. Но разве обычный старт не подвержен тем же переменам? Безусловно, старт через ворота имеет свои проблемы, но для обеспечения чистого старта большого флота этот метод оправдал себя: он дает всем равные возможности, и «следопыту» редко приходится .возвращаться и идти левым галсом второй раз.

* Этот способ старта в практике советского парусного спорта не применяется, однако раздел представляется интересным для наших тренеров и судей. В таком способе старта, безусловно, есть много полезного (Прим. пер.).

Предыдущая глава | Оглавление | Следующая глава

Эрик Твайнейм "Стартовать, чтобы побеждать".: Глава 6

Старт