Прибрежная прогулка, ничто не предвещало…

Воскресный день 11 ноября 1987 г. не предвещал беды. Накануне Одесса встречала из первого репса новый учебный парусник “Дружба”, пришедший в свой порт приписки с Балтики. Такое событие не могло оставить равнодушным сердца начинающих и опытных яхтсменов. Появилось естественное желание выйти в море.

На водной станции Одесского высшего инженерного морского училища имени Ленинского комсомола собрались любители и знатоки парусного спорта. Пришел опытный яхтенный капитан В. А. Дондик, курсанты морских училищ Одессы с опытом плавания под парусами и группа первокурсников ОВИМУ, впервые увидевших яхты так близко. Некоторые курсанты пригласили с собой знакомых. Всего собралось 13 человек.

Впечатляющий внешний вид яхты внушал уверенность в её надёжности и полной безопасности

Самой подходящей для прогулки в таком составе оказалась большая крейсерская яхта “Лейтенант Шмидт”: бермудский иол с парусностью 360 м , водоизмещением 50 т, длиной 23,17 м, шириной 3,93 м и осадкой 3,10 м.

В этот день у команды яхты был выходной. Собравшиеся позвонили домой капитану А. Г. Пономаренко, и тот разрешил В. А. Дондику взять яхту, зная его много лет как опытного яхтсмена, не раз участвовавшего в плаваниях на “Лейтенанте Шмидте” в качестве помощника капитана. Начальник водной станции К. Т. Свиридов тоже не возражал против выхода яхты в море, тем более, что прогноз погоды был благоприятным.

Около 15 часов “Лейтенант Шмидт” вышел под мотором из гавани водной станции. Мотор вскоре остановили, подняли паруса и пошли вдоль берегов Одесского залива к мысу Большой Фонтан. Слабый ветер вскоре совсем затих, и яхта заштилела. Через некоторое время решили возвращаться домой. Попытались запустить мотор, но он не завелся. По радиотелефону связались с А. Г. Пономаренко, и тот рекомендовал стать на якорь в ожидании ветра.

Перспектива неопределенно долгой задержки в море не устраивала участников прогулки, тем более, что уже вечерело. На воду спустили тузик и решили с его помощью отбуксировать яхту к берегу. По радиотелефону В. А. Дондик передал на водную станцию: “Швартуемся своими силами на пассажирский причал для катеров в районе 16 станции Большого Фонтана. Благодарю за содействие”. Такое оптимистическое сообщение оказалось преждевременным: сил двух гребцов в шлюпке оказалось, конечно же, мало для эффективной буксировки такой большой яхты.

Около 20 часов, наконец, появился ветер, который стал быстро свежеть. По радио поступило штормовое предупреждение. Тузик быстро подняли на борт, поставили паруса, и “Лейтенант Шмидт” в надвигающихся сумерках устремился к водной станции.

К назначенному времени возвращения — 18.00 — все яхты училища уже стояли у причала. Не вернулся только “Лейтенант Шмидт”, но это ни у кого не вызывало тревоги, поскольку на берегу думали, что он уже благополучно пришвартовался в другом месте.

Между тем, ветер быстро крепчал. Когда “Лейтенант Шмидт” вышел на траверз водной станции, сила ветра достигла 7 баллов, а волнение — 4 баллов. Окончательно стемнело.

 Сама по себе такая погода для яхты неограниченного района плавания опасности не представляла. Свинцовый киль весом 7 т обеспечивал надежную остойчивость.

Осложняло положение только одно обстоятельство — при ветрах восточных направлений у входа в гавань водной станции вследствие интерференции волн образуется сильная “толчея”. Подобная ситуация не раз бывала в прошлом. Обычно в таких случаях яхты уходили отстаиваться до улучшения погоды в Одесский порт, находящийся в 10-15 минутах хода. Можно было бы уйти штормовать в море. Не исключалась возможность постановки на якорь: на яхте имелось четыре якоря с надежными концами.

Из всех возможных вариантов В. А. Дондик выбрал самый рискованный: в темноте, при сильной толчее в узких воротах гавани, попытаться войти в нее со случайно подобранным экипажем. Маневр осложнялся необходимостью входить в гавань малым ходом, иначе яхту могло разбить о понтон, стоявший как раз напротив входа.

Яхта увалилась под ветер и быстро пошла к воротам гавани под одним гротом. В последний момент В. А. Дондик посчитал скорость чрезмерной, положил руль право на борт, сделал поворот оверштаг и, совершив полную циркуляцию, во время которой была уменьшена площадь грота, вторично нацелил яхту в ворота гавани курсом фордевинд. Однако и на этот раз скорость хода показалась ему слишком большой. Отвернув на ветер, попытались повторить предыдущий маневр для еще большего уменьшения парусности.

На этот раз он не удался. “Сборная”, в большинстве своем неопытная команда не смогла обеспечить слаженность действий. Возможно, один быстро травил снасти, а другой слишком медленно их выбирал, и в результате шкаторину заклинило в ликпазе. Парус оказался прижатым к мачте в приспущенном положении. Яхта потеряла скорость, перестала слушаться руля. Ее стало быстро сносить к находившемуся невдалеке подводному волнорезу, ограждавшему пляж. Попытки удержаться на месте с помощью якоря не удались.

Примерно в 21.15 “Лейтенант Шмидт” навалило левым борт на волнорез в районе пляжа Отрада. На яхту обрушились высокие прибойные волны, заливая внутренние помещения, смывая все с верхней палубы и сбивая с ног людей. Спущенную на воду шлюпку волны опрокинули. Один спасательный плот унесло сразу после того, как он был сброшен на воду. Во втором обнаружилась утечка воздуха и он быстро стал оседать под тяжестью находившихся на нем людей.

Схема маневрирования яхты перед аварией. 1- ворота гавани; 2- понтон; 3- подводное ограждение пляжа.

Правда, ещё задолго до аварии все надели спасательные жилеты, которые стали единственным средством спасения. Несмотря на сложность ситуации, экипаж вёл себя мужественно и организованно, команды капитана выполнялись до последнего момента, когда люди оставили тонущую яхту и вплавь, помогая друг другу, стали добираться до берега. Температура воды была не больше 12°. К счастью, неподалеку находилось здание спасательной станции где они смогли обогреться. Вскоре сюда прибыла машина скорой помощи.

 На берегу не досчитались двух человек. Школьник Максим Денисюк погиб буквально на глазах у одного из курсантов, который пытался помочь ему спастись, но был отброшен волной. Долго не могли найти Владимира Андреевича Дондика. Отыскали его лишь под утро в кромке прибоя. Обстоятельства его гибели так до конца и не прояснились.

Вышедшие из Одесского порта спасатели “Леопард”, “Стивидор” и “Водолаз-1” не смогли приблизиться к месту аварии из-за сильного волнения. После улучшения погоды “Лейтенант Шмидт” был поднят плавкраном и доставлен на водную станцию.

Таковы подробности аварии. Проведенное расследование установило степень ответственности должностных лиц за случившееся.

Яхтсмены — читатели журнала — должны сделать из этой аварии свои выводы. Главный из них, наверное, такой: к любому выходу в море надо относиться серьезно, не успокаивая себя хорошей погодой, краткостью плавания или хорошим знанием акватории. В любом случае надо безусловно руководствоваться тем, что принято называть хорошей морской практикой.

Первопричиной аварии стало непредвиденно быстрое ухудшение погоды. Но само по себе оно не привело бы к таким печальным последствиям, если бы не настойчивое, неоправданно рискованное стремление во что бы то ни стало войти в гавань при толчее, ночью, со слабо подготовленным экипажем. Любое другое решение (уход в укрытие, штормование в море, постановка на якорь) обеспечило бы безопасность яхты, имевшей для этого все необходимое.

Настойчивые попытки войти в гавань диктовались желанием обязательно вернуть на берег посторонних лиц, особенно детей, о которых дома беспокоились родители. То, что во главу угла было поставлено именно это обстоятельство, является, несомненно, одной из главных ошибок командира яхты, который должен был иметь в виду прежде всего вопросы безопасности. Сказался, очевидно, недостаточный опыт самостоятельного управления “Лейтенантом Шмидтом” у В. А. Дондика, который сразу не смог правильно определить необходимую площадь парусов для безопасного входа в гавань и делал это путем “проб и ошибок”. Вероятно, штатный капитан яхты сразу решил бы такую задачу.

Все случившееся в Одесском заливе изучалось на разных уровнях: ведомственной комиссией, инспекцией портового надзора, экспертной комиссией опытных яхтсменов. Некоторые выводы расследования аварии могут оказаться полезными и для других яхт-клубов.

В частности, рекомендуется там, где стоят спортивные суда нескольких организаций, иметь единую диспетчерскую службу по оформлению выхода в море любых плавсредств. Такая служба должна иметь собственные средства радиосвязи с яхтами помимо портовой радиостанции. Нужна также единая спасательная служба яхт-клуба, располагающая мотоботами высокой мореходности с дипломированными экипажами.

Квалификационная комиссия при яхт-клубе должна проводить периодическую профессиональную переаттестацию лиц, имеющих право самостоятельного выхода в море. Ставится вопрос о необходимости установления для каждой яхты минимального числа дипломированных членов экипажа, при котором разрешается выход в море.

Море не прощает ошибок. Ни больших, ни малых, ни в дальних плаваниях, ни в прибрежных прогулках.

Л.АКСЮТИН, начальник судоводительского факультета ОВИМУ им. Ленинского комсомола, мастер спорта СССР